Хотите инвестировать деньги в украинские порты?
Вторник, 27 ноября 2001, 14:31
Украина имеет шанс сохранить статус морской державы. Для этого необходимы, по крайней мере, три составляющие: эффективно работающие порты, судостроение и судоремонт.
Перспективы судостроительных предприятий
Результаты работы судостроительной отрасли за последние два года свидетельствуют о позитивных сдвигах. Удалось преодолеть тенденцию спада производства. Если в 1999 году на предприятиях отрасли объем производства вырос по сравнению с предыдущим годом на 4%, то в 2000 году по отношению к 1999 году – на 31% и составил 858 млн. грн. Промышленные предприятия отрасли в 2000 году получили чистую прибыль в сумме 86,3 млн. грн. Выручка от реализации продукции выросла на 76% по отношению к минувшему году и составила 678 млн. грн.
За последние годы 49 судостроительных предприятий в Украине было акционировано.
Проведена реструктуризация практически всех заводов с отторжением от них непрофильных производств и превращением последних в самостоятельные хозяйственные субъекты.
Среди предприятий, работа которых существенно повлияла на рост объема производства отрасли, следует отметить ОАО "Севморзавод", Феодосийское ПО "Море", РАХК "Черноморский судостроительный завод "Залив", ОАО "Завод Ленинская кузница", ПО "Заря", ОАО "Завод Фиолент", завод "Буревестник" ИПП "Машпроект".
На протяжении 2000 года уменьшена задолженность предприятий отрасли в бюджет на 54%, перед Пенсионным фондом – на 35%, по зарплате – на 10%. Средняя зарплата на предприятиях выросла в 2000 году на 47,5 % и составляет 339 грн.
На базе государственного предприятия "Черноморский судостроительный завод" создана государственная акционерная холдинговая компания.
Впервые в отрасли на ОАО "Судостроительный завод "Океан" удалось решить вопрос привлечения стратегического инвестора. В результате проведения коммерческого конкурса владельцем 78% акций завода стала голландская компания “Damen”.
С этой компанией подписан контракт на дооборудование балкера и строительство четырех корпусов судов для перевозки универсальных грузов.
Как заметил начальник управления судостроительной промышленности Госпромполитики Украины г-н П. Короткий: "Такой опыт считается возможным использовать на других судостроительных предприятиях, которым еще предстоят структурные преобразования".
Благодаря целенаправленной помощи, правительства Украины и Автономной Республики Крым удалось возобновить производственную деятельность судостроительного завода "Залив", который простаивал в течении длительного времени, а сегодня имеет хорошую загрузку.
В предыдущие годы по известным причинам судостроительные заводы утратили собственные оборотные средства, что спровоцировало накопление значительных объемов кредиторской задолженности - она на конец 2000 года достигла 80% от объема производства. В результате неоплаты заказчиками выполненных работ, потерь на курсовых разницах, амортизации оборудования остановленных мощностей и расходов на социальную сферу, некоторые предприятия до сих пор несут значительные убытки.
Например, трудное положение сложилось на госпредприятии "Судостроительный завод им. 61 коммунара". Оно вызвало отсутствие достаточного финансирования программ предприятия.
Вместе с тем, мы наблюдаем постепенное возрождение Херсонского судостроительного завода. Отрабатываются вопросы участия завода в инвестиционном проекте строительства универсальных судов.
Реструктуризация ОАО "Судостроительный завод "Залив" (г. Керчь) дала возможность создать два дочерних предприятия: "Судосервис", который занимается судоремонтом, и "Залив-порт", который занимается перевалкой грузов, резкой металлолома.
Для переработки грузов ДП "Залив-порт" использует причал длиной 256 метров. Здесь перегружается в основном металлопродукция: листовая сталь, арматура, катанка. Есть и другие грузы. За 8 месяцев 2000 года на предприятии было перегружено 40 тыс. тонн грузов.
Причем, несмотря на то, что мощности изначально не были предназначены для портовой деятельности, завод способен работать по тем нормам, которые существуют в торговых портах, и обрабатывать до 1500 тонн грузов в сутки.
Завод располагает собственными буксирами, катерами прибрежного плавания, есть свой 100-тонный плавкран. На балансе предприятия состоит и подходной канал, его глубина позволяет принимать суда с осадкой до 7 метров.
По-прежнему серьезной проблемой для большинства заводов остаются поиск новых контрактов на строительство полнокомплектных судов и отработка путей финансирования строительства. Необходима кропотливая работа с украинскими банками по формированию доверия к отрасли.
Среди основных задач Госкомитета промышленной политики на 2001 год – сохранение специального режима налогообложения, определенного законом "О мерах государственной поддержки судостроительной промышленности Украины", в новом налоговом кодексе.
В Госкомпромполитике Украины также занимаются разработкой "Концепции развития судостроительной промышленности Украины на 2001-2005 годы" и реализацией задач, поставленных утвержденной правительством "Концепцией программы реструктуризации и развития судостроительных предприятий г. Николаева".
Как заявил начальник управления судостроительной промышленности Украины П.Короткий, в Правительстве заинтересованы в привлечении инвестиций, в том числе, иностранных, в судостроительную отрасль, наращивание ее экспортного потенциала.
Будет также продолжаться приватизация судостроительных предприятий с привлечением иностранных инвесторов для обеспечения загрузки производства.
Сегодня, во время тотального безденежья и неустоявшейся экономики, в Украине становится все труднее и труднее строить новые причалы. Общая их протяженность в Украине – более 32 километров.
Объективный анализ показывает, что фактический срок использования основной части причального фронта составляет 10-40 лет. Однако большая их часть (около 50%) прослужили свыше 40 лет. Еще у четверти причалов время эксплуатации приближается к предельной отметке.
Судоремонтные предприятия работают на свой страх и риск
Всем известны сегодняшние беды судоремонтных заводов. Мизерные заказы на ремонт плавсредств не могут прокормить предприятия. Зато у них есть причалы, эксплуатируя которые можно зарабатывать. Но они, как правило, не приспособлены для обработки грузов.
Конечно, у таких причалов есть определенный запас прочности. Но он обычно недостаточен для установки на нем тяжелой перегрузочной техники. Судоремонтные заводы практически работают на свой страх и риск. Исключение составляет лишь Измаильский судоремонтный завод и судоремонтный завод "Украина".
Рассуждая о приватизации в отрасли, директор госдепартамента морского и речного транспорта Украины Василий Зубков заявил еще в мае 2000 года о том, что подавляющее число предприятий отрасли исключено из списков тех, кто не подлежит приватизации. В правительственную программу корпоратизации на период до 2002 года включены судоремонтные заводы "Украина" (в г.Одесса), Ильичевский и Керченский.
Государство хочет снять с себя ответственность за их деятельность и предоставить им большую свободу маневра для повышения эффективности работы. Руководство заводов идет на корпоратизацию с разными настроениями. Одесситы этим очень довольны, ильичевцы противятся и вынашивают планы передачи завода в коммунальную собственность. Но сделать это сложно, учитывая жесткие ограничения в законодательстве.
Корпоратизация Керченского судоремонтного завода с сохранением 100% акций в руках государства намечена 2001 год. То есть предприятие будет готово к тому, что государство может продать какую-то часть акций потенциальным инвесторам.
За 8 месяцев 2000 года объем продукции на Керченском судоремонтном заводе вырос более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 1999 года.
Преимуществом Керченского СРЗ является его расположение на перекрестке морских путей у Керченского пролива. Недостаток в том, что предприятие находится в самом центре города.
Развиваться некуда. Нет реальных возможностей заняться судостроением или перевалкой грузов, как делают некоторые родственные предприятия отрасли, поэтому все планы и перспективы завода связаны с более активной работой на рынке судоремонта.
Президент дал указание оставить порты в покое
По мнению экспертов есть предприятия, которые должны непременно остаться в руках государства – это морские торговые порты. Отдать их в частные руки – значит утратить государственный контроль за морскими воротами страны. Не секрет, что существуют самые различные силы, которые заинтересованы в том, чтобы приватизировать морские порты. Аргументацию подбирают самую разную, а когда не хватает аргументов пытаются применять силовые методы.
Когда в последний раз особенно остро поднимался вопрос о приватизации морских портов, ходотаем от отрасли отрядили Н.П. Павлюка – руководителя Одесского порта. Он встречался с Л.Кучмой и объяснил суть проблемы. Президент тогда дал указание оставить порты в покое.
Последним нововведением государства стала инициация руководством страны создания национальной холдинговой компании в которую вольтеся большая часть портовой индустрии страны. Таким образом, следует полагать, что приватизация портов в Украине в ближайшие годы проводиться не будет.
Основанием утверждать в пользу сохранения государственного статуса украинских портов служит опыт приватизации российских портов, во многом – негативный. Да и состояние своих украинских, речных портов после приватизации известно.
С другой стороны, сохраняя государственныйого статус портов, можно получить негативный эффект, который имеет определенный политический подгрунт в Украине. Основанием так утверждать, может быть интервью газеты "Зеркало недели" (№44 от 10 ноября 2001г.) с начальником Николаевского морского порта Валерием Хабаровым. Дело в том, что в последнее время, на предприятии было проведено ряд проверок КРУ и других "инстанций", которые несмотря на достаточно результативную деятельность за последние годы (за 10 месяцев текущего года на предприятии переработано 3,6 млн тонн грузов, что на 243,9 тыс. больше, чем было на этот период а минувшем году, в 1996 году объем грузопереработки составил 1,25 млн. тонн), пытаются отстранить руководство этого предприятия. Причина этого как объяснил г-н В.Хабаров, связана с несогласием финансировать предвыборную гонку одной из политических организаций приближенной к Министерству транспорта.
Инвестиции в стороительство подъездных путей как решение проблемы
Сегодня морские порты развиваются, значительно опережая возможности железных дорог. Например, потры, связанные с Одессой железной дорогой, могут ежесуточно обрабатывать до 3700 вагонов в сутки, а припортовые железнодорожные станции – не более 2200 вагонов.
Перерабатывающая способность станции Ильичевск составляет 705 вагонов, а одноименного порта – 1012 вагонов. Аналогичная ситуация в Одесском порту, в Южном.
Вывод однозначный: развитие железнодорожных подъездных путей запаздывает. Сами же порты осознают, что не смогут без развития подъездных путей, без более тесной координации усилий с железной дорогой наращивать свои возможности. Если в 1996-1999 годах на развитие железнодорожных подъездных путей морские порты истратили 14 млн. грн., в т.ч. Ильичевский – 23% этих объемов и Одесский – 29%, то в 2000-2001 годах планируется истратить на эти цели уже 35 млн.грн.
Одесские портовики оценивают дефицит подачи вагонов в порт в 150-200 единиц.
В перспективе планируется резкое увеличение мощностей порта, а это соответственно повлечет за собой необходимость увеличения пропускной способности железнодорожного припортового хозяйства. Поэтому портовики выступили с инициативой создания второго железнодорожного въезда в порт, что потребует строительства дополнительно 12 км новых путей. Объем финансирования проекта составит порядка 52 млн. грн. Кроме собственных средств рассматриваются варианты привлечения инвестиций, что является перспективным проектом для зарубежных инвесторов.
В частности Ильичевский порт, планирует строительсвто въезда в Новый парк, что увеличит пропускную способность станции на 400 вагонов в сутки, а также целый ряд других мер по развитию подъездных путей.
В Ильичевском морском рыбном порту недавно открыт комплекс по перевалке и хранению зерновых на причалах №8, 9 и 10. Перевалка зерновых осуществляется как по прямому варианту, так и через склад амбарного типа. Склад имеет емкость 2600 куб. м. Производительность при погрузке на судно составляет 350 тыс. тонн.
Аналогичная проблема просматривается и в Крымском регионе. К примеру, Севастопольський рыбный порт в Камышевой бухте имеет огромнейший потенциал. Недавно там были проведены необходимые предпроектные разработки. Как заявил председатель совета директоров ЗАО “Морстрой” В.Малашенко, если появятся инвесторы, то можно будет создать мощный дополнительный перегрузочный комплекс. Стоимость оценивается в $50 млн.
К тому же, в Камышевой бухте находится контрольно-пропускной пункт и таможенный пост.
Отсюда отправляются металл, металлолом, шпунт, стройматериалы. Здесь хорошие возможности для перевалки цемента. Предприятие заинтересовано в поиске инвестора, который вложил бы деньги в строительство дополнительных железнодорожных подъездных путей.
Привлечение иностранного капитала может значительно ускорить реализацию проектов морских предприятий, и таким образом, решить накопившиеся проблемы в отрасли, увеличить грузопоток украинских портов.
Перспективы судостроительных предприятий
Результаты работы судостроительной отрасли за последние два года свидетельствуют о позитивных сдвигах. Удалось преодолеть тенденцию спада производства. Если в 1999 году на предприятиях отрасли объем производства вырос по сравнению с предыдущим годом на 4%, то в 2000 году по отношению к 1999 году – на 31% и составил 858 млн. грн. Промышленные предприятия отрасли в 2000 году получили чистую прибыль в сумме 86,3 млн. грн. Выручка от реализации продукции выросла на 76% по отношению к минувшему году и составила 678 млн. грн.
За последние годы 49 судостроительных предприятий в Украине было акционировано.
Проведена реструктуризация практически всех заводов с отторжением от них непрофильных производств и превращением последних в самостоятельные хозяйственные субъекты.
Среди предприятий, работа которых существенно повлияла на рост объема производства отрасли, следует отметить ОАО "Севморзавод", Феодосийское ПО "Море", РАХК "Черноморский судостроительный завод "Залив", ОАО "Завод Ленинская кузница", ПО "Заря", ОАО "Завод Фиолент", завод "Буревестник" ИПП "Машпроект".
На протяжении 2000 года уменьшена задолженность предприятий отрасли в бюджет на 54%, перед Пенсионным фондом – на 35%, по зарплате – на 10%. Средняя зарплата на предприятиях выросла в 2000 году на 47,5 % и составляет 339 грн.
На базе государственного предприятия "Черноморский судостроительный завод" создана государственная акционерная холдинговая компания.
Впервые в отрасли на ОАО "Судостроительный завод "Океан" удалось решить вопрос привлечения стратегического инвестора. В результате проведения коммерческого конкурса владельцем 78% акций завода стала голландская компания “Damen”.
С этой компанией подписан контракт на дооборудование балкера и строительство четырех корпусов судов для перевозки универсальных грузов.
Как заметил начальник управления судостроительной промышленности Госпромполитики Украины г-н П. Короткий: "Такой опыт считается возможным использовать на других судостроительных предприятиях, которым еще предстоят структурные преобразования".
Благодаря целенаправленной помощи, правительства Украины и Автономной Республики Крым удалось возобновить производственную деятельность судостроительного завода "Залив", который простаивал в течении длительного времени, а сегодня имеет хорошую загрузку.
В предыдущие годы по известным причинам судостроительные заводы утратили собственные оборотные средства, что спровоцировало накопление значительных объемов кредиторской задолженности - она на конец 2000 года достигла 80% от объема производства. В результате неоплаты заказчиками выполненных работ, потерь на курсовых разницах, амортизации оборудования остановленных мощностей и расходов на социальную сферу, некоторые предприятия до сих пор несут значительные убытки.
Например, трудное положение сложилось на госпредприятии "Судостроительный завод им. 61 коммунара". Оно вызвало отсутствие достаточного финансирования программ предприятия.
Вместе с тем, мы наблюдаем постепенное возрождение Херсонского судостроительного завода. Отрабатываются вопросы участия завода в инвестиционном проекте строительства универсальных судов.
Реструктуризация ОАО "Судостроительный завод "Залив" (г. Керчь) дала возможность создать два дочерних предприятия: "Судосервис", который занимается судоремонтом, и "Залив-порт", который занимается перевалкой грузов, резкой металлолома.
Для переработки грузов ДП "Залив-порт" использует причал длиной 256 метров. Здесь перегружается в основном металлопродукция: листовая сталь, арматура, катанка. Есть и другие грузы. За 8 месяцев 2000 года на предприятии было перегружено 40 тыс. тонн грузов.
Причем, несмотря на то, что мощности изначально не были предназначены для портовой деятельности, завод способен работать по тем нормам, которые существуют в торговых портах, и обрабатывать до 1500 тонн грузов в сутки.
Завод располагает собственными буксирами, катерами прибрежного плавания, есть свой 100-тонный плавкран. На балансе предприятия состоит и подходной канал, его глубина позволяет принимать суда с осадкой до 7 метров.
По-прежнему серьезной проблемой для большинства заводов остаются поиск новых контрактов на строительство полнокомплектных судов и отработка путей финансирования строительства. Необходима кропотливая работа с украинскими банками по формированию доверия к отрасли.
Среди основных задач Госкомитета промышленной политики на 2001 год – сохранение специального режима налогообложения, определенного законом "О мерах государственной поддержки судостроительной промышленности Украины", в новом налоговом кодексе.
В Госкомпромполитике Украины также занимаются разработкой "Концепции развития судостроительной промышленности Украины на 2001-2005 годы" и реализацией задач, поставленных утвержденной правительством "Концепцией программы реструктуризации и развития судостроительных предприятий г. Николаева".
Как заявил начальник управления судостроительной промышленности Украины П.Короткий, в Правительстве заинтересованы в привлечении инвестиций, в том числе, иностранных, в судостроительную отрасль, наращивание ее экспортного потенциала.
Будет также продолжаться приватизация судостроительных предприятий с привлечением иностранных инвесторов для обеспечения загрузки производства.
Сегодня, во время тотального безденежья и неустоявшейся экономики, в Украине становится все труднее и труднее строить новые причалы. Общая их протяженность в Украине – более 32 километров.
Объективный анализ показывает, что фактический срок использования основной части причального фронта составляет 10-40 лет. Однако большая их часть (около 50%) прослужили свыше 40 лет. Еще у четверти причалов время эксплуатации приближается к предельной отметке.
Судоремонтные предприятия работают на свой страх и риск
Всем известны сегодняшние беды судоремонтных заводов. Мизерные заказы на ремонт плавсредств не могут прокормить предприятия. Зато у них есть причалы, эксплуатируя которые можно зарабатывать. Но они, как правило, не приспособлены для обработки грузов.
Конечно, у таких причалов есть определенный запас прочности. Но он обычно недостаточен для установки на нем тяжелой перегрузочной техники. Судоремонтные заводы практически работают на свой страх и риск. Исключение составляет лишь Измаильский судоремонтный завод и судоремонтный завод "Украина".
Рассуждая о приватизации в отрасли, директор госдепартамента морского и речного транспорта Украины Василий Зубков заявил еще в мае 2000 года о том, что подавляющее число предприятий отрасли исключено из списков тех, кто не подлежит приватизации. В правительственную программу корпоратизации на период до 2002 года включены судоремонтные заводы "Украина" (в г.Одесса), Ильичевский и Керченский.
Государство хочет снять с себя ответственность за их деятельность и предоставить им большую свободу маневра для повышения эффективности работы. Руководство заводов идет на корпоратизацию с разными настроениями. Одесситы этим очень довольны, ильичевцы противятся и вынашивают планы передачи завода в коммунальную собственность. Но сделать это сложно, учитывая жесткие ограничения в законодательстве.
Корпоратизация Керченского судоремонтного завода с сохранением 100% акций в руках государства намечена 2001 год. То есть предприятие будет готово к тому, что государство может продать какую-то часть акций потенциальным инвесторам.
За 8 месяцев 2000 года объем продукции на Керченском судоремонтном заводе вырос более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 1999 года.
Преимуществом Керченского СРЗ является его расположение на перекрестке морских путей у Керченского пролива. Недостаток в том, что предприятие находится в самом центре города.
Развиваться некуда. Нет реальных возможностей заняться судостроением или перевалкой грузов, как делают некоторые родственные предприятия отрасли, поэтому все планы и перспективы завода связаны с более активной работой на рынке судоремонта.
Президент дал указание оставить порты в покое
По мнению экспертов есть предприятия, которые должны непременно остаться в руках государства – это морские торговые порты. Отдать их в частные руки – значит утратить государственный контроль за морскими воротами страны. Не секрет, что существуют самые различные силы, которые заинтересованы в том, чтобы приватизировать морские порты. Аргументацию подбирают самую разную, а когда не хватает аргументов пытаются применять силовые методы.
Когда в последний раз особенно остро поднимался вопрос о приватизации морских портов, ходотаем от отрасли отрядили Н.П. Павлюка – руководителя Одесского порта. Он встречался с Л.Кучмой и объяснил суть проблемы. Президент тогда дал указание оставить порты в покое.
Последним нововведением государства стала инициация руководством страны создания национальной холдинговой компании в которую вольтеся большая часть портовой индустрии страны. Таким образом, следует полагать, что приватизация портов в Украине в ближайшие годы проводиться не будет.
Основанием утверждать в пользу сохранения государственного статуса украинских портов служит опыт приватизации российских портов, во многом – негативный. Да и состояние своих украинских, речных портов после приватизации известно.
С другой стороны, сохраняя государственныйого статус портов, можно получить негативный эффект, который имеет определенный политический подгрунт в Украине. Основанием так утверждать, может быть интервью газеты "Зеркало недели" (№44 от 10 ноября 2001г.) с начальником Николаевского морского порта Валерием Хабаровым. Дело в том, что в последнее время, на предприятии было проведено ряд проверок КРУ и других "инстанций", которые несмотря на достаточно результативную деятельность за последние годы (за 10 месяцев текущего года на предприятии переработано 3,6 млн тонн грузов, что на 243,9 тыс. больше, чем было на этот период а минувшем году, в 1996 году объем грузопереработки составил 1,25 млн. тонн), пытаются отстранить руководство этого предприятия. Причина этого как объяснил г-н В.Хабаров, связана с несогласием финансировать предвыборную гонку одной из политических организаций приближенной к Министерству транспорта.
Инвестиции в стороительство подъездных путей как решение проблемы
Сегодня морские порты развиваются, значительно опережая возможности железных дорог. Например, потры, связанные с Одессой железной дорогой, могут ежесуточно обрабатывать до 3700 вагонов в сутки, а припортовые железнодорожные станции – не более 2200 вагонов.
Перерабатывающая способность станции Ильичевск составляет 705 вагонов, а одноименного порта – 1012 вагонов. Аналогичная ситуация в Одесском порту, в Южном.
Вывод однозначный: развитие железнодорожных подъездных путей запаздывает. Сами же порты осознают, что не смогут без развития подъездных путей, без более тесной координации усилий с железной дорогой наращивать свои возможности. Если в 1996-1999 годах на развитие железнодорожных подъездных путей морские порты истратили 14 млн. грн., в т.ч. Ильичевский – 23% этих объемов и Одесский – 29%, то в 2000-2001 годах планируется истратить на эти цели уже 35 млн.грн.
Одесские портовики оценивают дефицит подачи вагонов в порт в 150-200 единиц.
В перспективе планируется резкое увеличение мощностей порта, а это соответственно повлечет за собой необходимость увеличения пропускной способности железнодорожного припортового хозяйства. Поэтому портовики выступили с инициативой создания второго железнодорожного въезда в порт, что потребует строительства дополнительно 12 км новых путей. Объем финансирования проекта составит порядка 52 млн. грн. Кроме собственных средств рассматриваются варианты привлечения инвестиций, что является перспективным проектом для зарубежных инвесторов.
В частности Ильичевский порт, планирует строительсвто въезда в Новый парк, что увеличит пропускную способность станции на 400 вагонов в сутки, а также целый ряд других мер по развитию подъездных путей.
В Ильичевском морском рыбном порту недавно открыт комплекс по перевалке и хранению зерновых на причалах №8, 9 и 10. Перевалка зерновых осуществляется как по прямому варианту, так и через склад амбарного типа. Склад имеет емкость 2600 куб. м. Производительность при погрузке на судно составляет 350 тыс. тонн.
Аналогичная проблема просматривается и в Крымском регионе. К примеру, Севастопольський рыбный порт в Камышевой бухте имеет огромнейший потенциал. Недавно там были проведены необходимые предпроектные разработки. Как заявил председатель совета директоров ЗАО “Морстрой” В.Малашенко, если появятся инвесторы, то можно будет создать мощный дополнительный перегрузочный комплекс. Стоимость оценивается в $50 млн.
К тому же, в Камышевой бухте находится контрольно-пропускной пункт и таможенный пост.
Отсюда отправляются металл, металлолом, шпунт, стройматериалы. Здесь хорошие возможности для перевалки цемента. Предприятие заинтересовано в поиске инвестора, который вложил бы деньги в строительство дополнительных железнодорожных подъездных путей.
Привлечение иностранного капитала может значительно ускорить реализацию проектов морских предприятий, и таким образом, решить накопившиеся проблемы в отрасли, увеличить грузопоток украинских портов.
