Без названия, ибо имени у государственной мерзости, о которой пойдет речь в этой статье, быть не должно
Пятница, 9 августа 2002, 15:56
Часть I
Светлой памяти невинно убиенных
Гибнущему достоинству живых
Казалось, 27 июля всколыхнет страну, вызвав волну сострадания к тем несчастным, чьи жизни и судьбы были в одночасье исковерканы огнедышащим металлом, вихрем пронесшегося по взлетно-посадочной полосе львовского аэродрома "Скнылив".
Мы не устаем приписывать Америке излишнюю рациональность и материализм, склонность к махровому потребительству, однако насколько разительно отличалось восприятие американской нацией трагедии 11 сентября минувшего года от той легкомысленной отстраненности и настороженного недоумения, с которыми украинское общество встретило нанесенный ему удар.
Если вернуться в Нью-Йорк, где солнце на день померкло, первое, что вспоминается, это неисчислимые суммы частных пожертвований, огромные очереди людей по всей стране, стремящихся сдать свою кровь, немедленная разработка программ социальной и психологической реабилитации выживших в катастрофе, родственников погибших и просто свидетелей того кошмара, который принесли беспрецедентные атаки террористов.
Что же произошло в Украине? Боюсь, что катастрофа Су-27 не стала для нас громом небесным: за истекшую после нее неделю было собрано немногим более 5 миллионов гривен в помощь пострадавшим, и далеко не все эти средства поступили из украинских источников. Иного и нельзя было ожидать: трудно вызвать всплеск восприятия чужого горя в обществе, где большая часть граждан серые и убогие, где их основной заботой становится выживание не в каких-то там экстремальных ситуациях, а в условиях якобы нормальной мирной жизни.
О какой гражданственности, о каком национальном самосознании можно вести речь, если государство плюет на сам факт существования людей как биологических единиц? Обидно наблюдать за тем, что, скорее всего, львовяне останутся один на один с горем, постигшим их земляков, а вся остальная Украина вскоре позабудет о кошмаре, как это случалось уже неоднократно.
Виной тому и отвратительное сочетание не удивляющих уже практически никого безразличия и беспринципности, возведенное в ранг государственной политики. Обывателю достаточно трудно качественно отличаться в лучшую сторону от тех, кто, будучи облеченным государственной властью, призван обществом являть собой пример для остальных и ни на день не останавливаться в самосовершенствовании. Однако на фоне первых лиц государства да и просто представителей славного чиновничества эти высокие требования представляются ничем иным, как неудачным примером черного юмора, неуместного, пожалуй, в сложившихся обстоятельствах. Увы, мы постепенно свыклись с навязанными нам правилами мерзкой и нечистоплотной игры.
От львовской трагедии слезы наворачиваются на глаза, но от ее нелепости кулаки сжимаются в бессильной ярости. Масштабы катастрофы беспрецедентны, однако поведение украинских властей вновь и вновь не отличается, мягко говоря, адекватностью.
На сей раз во всем снова обвиняют военных: даже экс-главком ВВС Виктор Стрельников, которого теперь пытаются сделать главным стрелочником, заявляет о том, что катастрофа произошла из-за отклонения от полетного задания. Однако не следует забывать о том, что Стрельников – в первую очередь генерал и, как человек чести, не позволяет себе распространять критику далее собственных подчиненных, за действия которых несет ответственность. Хотя, судя по всему, прекрасно понимает, что первопричина происшедшего - исключительно беспрецедентная безответственность именно гражданских властей.
Об одной из главных ее составляющих - хроническом недофинансировании, можно сказать даже, недомикрофинансировании Вооруженных сил, не высказывался только ленивый. Нет слов, Кабинет Министров, вопреки статье 9 Закона Украины "О Вооруженных силах Украины", справляется со своими обязанностями по обеспечению Вооруженных сил вооружением, военной техникой, энергетическими, материально-техническими и прочими ресурсами в объемах, необходимых для эффективного исполнения Вооруженными силами возложенных на них заданий и функций, из рук вон плохо.
Причины лежат на поверхности. Лично Верховному Главнокомандующему, являющемуся, как известно, гарантом государственного суверенитета и территориальной целостности Украины, а также соблюдения Конституции Украины, подмывает задать в этой связи один, чрезвычайно простой вопрос: неужели недостаточно явственно прозвучало для вас заявление преследуемого теперь генерала Стрельникова в конце прошлого года о том, что положение в Военно-воздушных силах угрожающее? Или господин гарант вкладывает в слово "угрожающее" какой-то отличный от общепринятого смысл?
Возможно, для господина президента положение становится поистине угрожающим только когда угрожает лично ему, а не избравшим его гражданам? Зато теперь, когда положение из угрожающего переросло в трагическое, главным виновником пытаются представить того, кто честно и загодя предупреждал о возможных последствиях наплевательского отношения к военной авиации. Уж не за то ли, что предупреждал?
Задержание генерал-полковника Стрельникова и его коллег возмутительно само по себе, поскольку те скорее пустили бы себе пулю в лоб, нежели сбежали от правосудия. Это еще и демонстрирует хроническое нежелание украинских властей по-настоящему разбираться в ситуации, выделять причины ее возникновения, принимать, наконец, меры по предотвращению негативных явлений в будущем. Мы умышленно не затрагиваем проблемы прогнозирования и предотвращения еще не наступивших негативных последствий. Это, пожалуй, "высший пилотаж", на который власти страны не способны априори. Зато они, в лице своих, теперь уже без кавычек, карательных органов, способны убеждать людей в том, что человек, находящийся в тюрьме, намного меньше подвержен внешнему влиянию, нежели человек, находящийся на свободе. Хм, совершенная клиника, давно описанная Оруэллом: "Свобода – это рабство".
Наиболее мерзкой формой нежелания и/или неспособности произвести действенный анализ сложившегося положения представляются те случаи их проявления, когда пресс государственной машины обрушивается отнюдь не на настоящих виновников, а также когда они обнаруживают все признаки откровенного предательства национальных интересов Украины. Ниже хотелось бы остановиться на двух явственных примерах как первого, так и второго.
Без всякого сомнения, катастрофа украинского воздушного судна Як-42 в Салониках, случившаяся в 1997 году, и уничтожение российского Ту-154 в российском же воздушном пространстве над Черным морем в году минувшем – это звенья все той же цепи трагических событий, что и трагедия 27 июля.
Як-42, Салоники (Греция), 17 декабря 1997 года
Волею судеб вашему покорному слуге довелось принимать непосредственное участие в анализе этой катастрофы и представлении интересов родственников погибших пассажиров и членов экипажа в судах Греческой Республики.
Можно считать, что начало этой печальной истории уходит в те времена, когда на украинском рынке воздушных перевозок появилась авиакомпания "Аэросвит". Располагая всего одним собственным самолетом Boeing-737, к которому впоследствии добавился еще один, взятый в аренду, последняя путем энергичной "работы" с представителями украинских авиационных властей, имевших в разное время различные наименования (Укравиатранс, Укравиация, вновь Укравиатранс), в весьма краткие сроки удосужилась получить в распоряжение коммерческие права на эксплуатацию столь многих регулярных международных маршрутов, ранее успешно эксплуатируемых "Авиалиниями Украины", что попросту не могла обеспечить перевозки собственными силами.
В связи с этим "Аэросвит" был вынужден прибегать к услугам прочих украинских перевозчиков, располагавших намного более значительным парком авиатехники, однако не имеющих коммерческих прав эксплуатации международных рейсов. Так, например, только в 1997 году одно лишь Львовское государственное авиапредприятие предоставило воздушные суда и экипажи для выполнения 41 рейса "Аэросвита" на восьми маршрутах. Сорок второй рейс трагически прервался 17 декабря 1997 года в отрогах горного массива Пиерия, прилегающего к горе Олимп, при попытке произвести повторную посадку в Международном аэропорту "Македония" (Салоники, Греция).
Даже без перехода к какому-либо анализу этой катастрофы возникает очередной риторический вопрос: не курам ли на смех тот факт, что авиакомпания, имеющая всего 1 (один) собственный самолет вообще была допущена к регулярным воздушным перевозкам, да еще и по такому совершенно неподъемному для нее количеству маршрутов? Почему стала возможной такая ситуация? Почему, наконец, "Авиалинии Украины", располагающие намного более значительным парком современных воздушных судов, лишились чуть ли не самых прибыльных своих маршрутов в угоду такому, с позволения сказать, воздушному перевозчику? Думаю, что ответы на эти вопросы, безусловно, известны Николаю Марченко и Владимиру Максимову, бывшими во времена, на которые пришлось "вздутие" могущества "Аэросвита", председателями Укравиатранса.
17 декабря 1997 года "Аэросвит", как и всегда по средам в зимний период 1997-1998 года, выполнял свой рейс AEW241 (VV241) по маршруту Киев – Одесса – Салоники. После посадки в Одессе, выяснилось, что у воздушного судна Boeing возникли технические неполадки. По этому поводу возникло достаточно большое количество неподтвержденных версий, одна из которых сводилась к тому, что пассажирская емкость самолета была недозагружена (судя исключительно по количеству проданных билетов, на борту находилось всего 62 пассажира), а "Аэросвиту" как раз подвернулся намного более выгодный рейс на Ларнаку. Как бы там ни было, Boeing полет не продолжил. С момента посадки в Одессе прошло несколько часов, пока на замену "Боингу" из Львова не было вызвано воздушное судно Як-42, регистрационный номер UR-42334, которому злой судьбой было предначертано пополнить досье авиакатастроф и списки их жертв.
В результате катастрофы погибли все 62 пассажира, среди которых были малолетние дети, и 8 членов экипажа. Однако было обнаружено еще 4 тела людей, не числившихся в пассажирском манифесте и непонятно каким образом очутившихся на борту. На этом странности вокруг этого печального события не исчерпывались. Во-первых, первые два дня поиски потерпевшего крушение воздушного судна велись в направлении, диаметрально противоположном тому, где оно разбилось, хотя впоследствии было доподлинно установлено, что греческие военные уже непосредственно после катастрофы располагали данными радара, расположенного в местечке Хортиати, позволявшими определить место крушения с точностью чуть ли не до 500 метров. Как известно, украинский Як по чистой случайности обнаружил патрулировавший в том районе военный вертолет. Во-вторых, члены украинской комиссии по расследованию авиационного происшествия, созданной 18 декабря и немедленно вылетевшей к месту катастрофы, увидели там, помимо тел и обломков самолета, участки поверхности, буквально устланные американскими долларами.
Причем эти деньги явно не могли принадлежать пассажирам: их деньги были найдены при телах практически в точном соответствии с данными таможенных деклараций. Характерно, что на следующий день банкноты чудесным способом испарились. Здесь следует сделать ремарку: пожара на борту самолета не было, а тела пассажиров, начиная уже с первых рядов, оказались в визуально практически неповрежденном состоянии.
Почему же тогда опознание тел было произведено настолько бездарно, что некоторым безутешным родственникам так и не удалось опознать своих близких? Все эти странности, особенно в совокупности с долгим ожиданием в Одессе не могли не вызвать целый ряд вопросов, на которые украинские власти даже не попытались всерьез ответить.
Мы так и не знаем, (а) кем были четверо "зайцев", как, где и когда они очутились на борту самолета, (б) что за деньги перевозились на борту, кем, для кого и в каких целях они предназначались и (в) уж не их ли сбором был занят некий аноним, пока воздушное судно искали в другом месте, а прибывшие к месту катастрофы эксперты увидели лишь то, что просто не успели собрать?
Зато, как ни странно, украинская прокуратура вот уже в течение почти пяти лет удерживает в качестве вещественных доказательств деньги и ценные вещи, найденные при погибших, хотя совершенно непонятно, какие следы преступления они могут на себе нести и каким вообще образом могут ответить на вопрос о причинах крушения. Понятно, что родственникам погибших, многие из которых в первое время после катастрофы остались практически без средств к существованию, все это имущество очень бы пригодились. Но когда и кто у нас считался с человеческим несчастьем?
А дальше начались другие "странности", которые характеризуют почти все действия теперешних украинских властей. В соответствии с Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации 1944 года, расследование авиационного происшествия производится государством, на территории которого оно имело место.
Таким образом, украинские эксперты имели при расследовании всего лишь право совещательного голоса. Однако это никоим образом не означало, что позиция украинской комиссии должна была оказаться настолько беззубой, как выяснилось позднее. Имея в своем составе первоклассных специалистов по проведению такого рода расследований, она, в качестве результата своей работы, выдала "заявление" объемом около полутора страниц. Неужели глава комиссии, заместитель председателя Укравиатранса Швец не понимал, что данный документ больше всего напоминает бюрократическую отписку, клонящуюся скорее к снятию ответственности, нежели к изложению причин, по которым, по мнению украинцев, произошла катастрофа? Тем не менее, именно этот документ был передан греческой официальной комиссии. Нет ничего удивительного в том, что в итоге расследования официальная комиссия называет причиной катастрофы ошибки экипажа и прямо возлагает на него всю ответственность за происшедшее.
И тут г-н Швец делает шаг, который реабилитирует его вышеупомянутое упущение, вызванное, как следует полагать, некоторой растерянностью, в которой пребывала украинская комиссия. Он просит, он, наконец, требует от председателя Укравиатранса Максимова направить в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) составленное им заявление о полном несогласии с выводами греческой комиссии. Действительно, комиссия допустила грубейшее нарушение Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 года, определяющего порядок расследования авиационных происшествий. В соответствии с последним единственной целью расследования является не определение ответственного, а предотвращение катастроф в будущем.
Однако Максимов обращения не подписывает, и направляет его в ИКАО только через два года преемник Максимова Михаил Семенов. Максимов же, по всей вероятности, занят более важными делами: он, по сути, занимается возложением ответственности за катастрофу на Львовское авиапредприятие с целью максимально обезопасить "Аэросвит".
28 января 1998 года Максимовым утверждается т.н. Заключение о правовом основании использования самолета Як-42 (UR 42334) Львовского авиапредприятия при исполнении рейса VV241 авиакомпании "Аэросвит" на участке Одесса-Салоники 17.12.97, в котором львовян признают фактическим перевозчиком и эксплуататором, подготовленное комиссией, созданной за 6 дней до того. Что же, эта деятельность достойно оценена "Аэросвитом": после ухода с поста главы теперь уже Укравиации Максимов становится представителем "Аэросвита" на Кипре.
Даже не касаясь вопроса совершенной необоснованности данного "заключения", непонятно, по какому праву руководитель Укравиатранса позволил себе утвердить какие-то выводы по вопросу, находящемуся в исключительной компетенции судов? Именно на этом основании Министерство транспорта Украины либеральных времен правительства Ющенко в декабре 1999 года отменит приказ о создании комиссии, подготовившей "заключение".
А теперь сюрприз: как думаете, кого назначил Кабинет Министров Украины директором Государственного департамента авиационного транспорта 15 июля 2002 года своим постановлением № 1010? Да-да, вы не ошиблись, его, Максимова Владимира Алексеевича. Есть все основания предполагать, что и без того широкий перечень преференций, которыми пользуется "Аэросвит", теперь пополнится новыми позициями... Тем более, что 22 октября 1999 года трудовой коллектив "Аэросвита" был награжден почетной грамотой Кабинета Министров Украины, а в феврале 2001 года г-н Пустовойтенко, уже ранге министра транспорта, своим приказом № 114 гарантирует "Аэросвиту" коммерческие права на эксплуатацию коммерческих линий, где "Аэросвит" имеет назначение, сроком на 10 лет.
(Продолжение следует)
Данная статья отражает исключительно личное мнение автора и ни в коей мере не содержит позиции по затронутым в ней вопросам кого бы то ни было из лиц, прямо или косвенно упомянутых в статье, связанных с автором гражданско-правовыми, трудовыми и/или же иными, в том числе и неурегулированными действующим законодательством, отношениями, их должностных лиц, работников, поверенных и т.п., а также прочих лиц, если только кто-либо из вышеупомянутых лиц не сделает непосредственного и недвусмысленного заявления об обратном.
Светлой памяти невинно убиенных
Гибнущему достоинству живых
Казалось, 27 июля всколыхнет страну, вызвав волну сострадания к тем несчастным, чьи жизни и судьбы были в одночасье исковерканы огнедышащим металлом, вихрем пронесшегося по взлетно-посадочной полосе львовского аэродрома "Скнылив".
Мы не устаем приписывать Америке излишнюю рациональность и материализм, склонность к махровому потребительству, однако насколько разительно отличалось восприятие американской нацией трагедии 11 сентября минувшего года от той легкомысленной отстраненности и настороженного недоумения, с которыми украинское общество встретило нанесенный ему удар.
Если вернуться в Нью-Йорк, где солнце на день померкло, первое, что вспоминается, это неисчислимые суммы частных пожертвований, огромные очереди людей по всей стране, стремящихся сдать свою кровь, немедленная разработка программ социальной и психологической реабилитации выживших в катастрофе, родственников погибших и просто свидетелей того кошмара, который принесли беспрецедентные атаки террористов.
Что же произошло в Украине? Боюсь, что катастрофа Су-27 не стала для нас громом небесным: за истекшую после нее неделю было собрано немногим более 5 миллионов гривен в помощь пострадавшим, и далеко не все эти средства поступили из украинских источников. Иного и нельзя было ожидать: трудно вызвать всплеск восприятия чужого горя в обществе, где большая часть граждан серые и убогие, где их основной заботой становится выживание не в каких-то там экстремальных ситуациях, а в условиях якобы нормальной мирной жизни.
О какой гражданственности, о каком национальном самосознании можно вести речь, если государство плюет на сам факт существования людей как биологических единиц? Обидно наблюдать за тем, что, скорее всего, львовяне останутся один на один с горем, постигшим их земляков, а вся остальная Украина вскоре позабудет о кошмаре, как это случалось уже неоднократно.
Виной тому и отвратительное сочетание не удивляющих уже практически никого безразличия и беспринципности, возведенное в ранг государственной политики. Обывателю достаточно трудно качественно отличаться в лучшую сторону от тех, кто, будучи облеченным государственной властью, призван обществом являть собой пример для остальных и ни на день не останавливаться в самосовершенствовании. Однако на фоне первых лиц государства да и просто представителей славного чиновничества эти высокие требования представляются ничем иным, как неудачным примером черного юмора, неуместного, пожалуй, в сложившихся обстоятельствах. Увы, мы постепенно свыклись с навязанными нам правилами мерзкой и нечистоплотной игры.
От львовской трагедии слезы наворачиваются на глаза, но от ее нелепости кулаки сжимаются в бессильной ярости. Масштабы катастрофы беспрецедентны, однако поведение украинских властей вновь и вновь не отличается, мягко говоря, адекватностью.
На сей раз во всем снова обвиняют военных: даже экс-главком ВВС Виктор Стрельников, которого теперь пытаются сделать главным стрелочником, заявляет о том, что катастрофа произошла из-за отклонения от полетного задания. Однако не следует забывать о том, что Стрельников – в первую очередь генерал и, как человек чести, не позволяет себе распространять критику далее собственных подчиненных, за действия которых несет ответственность. Хотя, судя по всему, прекрасно понимает, что первопричина происшедшего - исключительно беспрецедентная безответственность именно гражданских властей.
Об одной из главных ее составляющих - хроническом недофинансировании, можно сказать даже, недомикрофинансировании Вооруженных сил, не высказывался только ленивый. Нет слов, Кабинет Министров, вопреки статье 9 Закона Украины "О Вооруженных силах Украины", справляется со своими обязанностями по обеспечению Вооруженных сил вооружением, военной техникой, энергетическими, материально-техническими и прочими ресурсами в объемах, необходимых для эффективного исполнения Вооруженными силами возложенных на них заданий и функций, из рук вон плохо.
Причины лежат на поверхности. Лично Верховному Главнокомандующему, являющемуся, как известно, гарантом государственного суверенитета и территориальной целостности Украины, а также соблюдения Конституции Украины, подмывает задать в этой связи один, чрезвычайно простой вопрос: неужели недостаточно явственно прозвучало для вас заявление преследуемого теперь генерала Стрельникова в конце прошлого года о том, что положение в Военно-воздушных силах угрожающее? Или господин гарант вкладывает в слово "угрожающее" какой-то отличный от общепринятого смысл?
Возможно, для господина президента положение становится поистине угрожающим только когда угрожает лично ему, а не избравшим его гражданам? Зато теперь, когда положение из угрожающего переросло в трагическое, главным виновником пытаются представить того, кто честно и загодя предупреждал о возможных последствиях наплевательского отношения к военной авиации. Уж не за то ли, что предупреждал?
Задержание генерал-полковника Стрельникова и его коллег возмутительно само по себе, поскольку те скорее пустили бы себе пулю в лоб, нежели сбежали от правосудия. Это еще и демонстрирует хроническое нежелание украинских властей по-настоящему разбираться в ситуации, выделять причины ее возникновения, принимать, наконец, меры по предотвращению негативных явлений в будущем. Мы умышленно не затрагиваем проблемы прогнозирования и предотвращения еще не наступивших негативных последствий. Это, пожалуй, "высший пилотаж", на который власти страны не способны априори. Зато они, в лице своих, теперь уже без кавычек, карательных органов, способны убеждать людей в том, что человек, находящийся в тюрьме, намного меньше подвержен внешнему влиянию, нежели человек, находящийся на свободе. Хм, совершенная клиника, давно описанная Оруэллом: "Свобода – это рабство".
Наиболее мерзкой формой нежелания и/или неспособности произвести действенный анализ сложившегося положения представляются те случаи их проявления, когда пресс государственной машины обрушивается отнюдь не на настоящих виновников, а также когда они обнаруживают все признаки откровенного предательства национальных интересов Украины. Ниже хотелось бы остановиться на двух явственных примерах как первого, так и второго.
Без всякого сомнения, катастрофа украинского воздушного судна Як-42 в Салониках, случившаяся в 1997 году, и уничтожение российского Ту-154 в российском же воздушном пространстве над Черным морем в году минувшем – это звенья все той же цепи трагических событий, что и трагедия 27 июля.
Як-42, Салоники (Греция), 17 декабря 1997 года
Волею судеб вашему покорному слуге довелось принимать непосредственное участие в анализе этой катастрофы и представлении интересов родственников погибших пассажиров и членов экипажа в судах Греческой Республики.
Можно считать, что начало этой печальной истории уходит в те времена, когда на украинском рынке воздушных перевозок появилась авиакомпания "Аэросвит". Располагая всего одним собственным самолетом Boeing-737, к которому впоследствии добавился еще один, взятый в аренду, последняя путем энергичной "работы" с представителями украинских авиационных властей, имевших в разное время различные наименования (Укравиатранс, Укравиация, вновь Укравиатранс), в весьма краткие сроки удосужилась получить в распоряжение коммерческие права на эксплуатацию столь многих регулярных международных маршрутов, ранее успешно эксплуатируемых "Авиалиниями Украины", что попросту не могла обеспечить перевозки собственными силами.
В связи с этим "Аэросвит" был вынужден прибегать к услугам прочих украинских перевозчиков, располагавших намного более значительным парком авиатехники, однако не имеющих коммерческих прав эксплуатации международных рейсов. Так, например, только в 1997 году одно лишь Львовское государственное авиапредприятие предоставило воздушные суда и экипажи для выполнения 41 рейса "Аэросвита" на восьми маршрутах. Сорок второй рейс трагически прервался 17 декабря 1997 года в отрогах горного массива Пиерия, прилегающего к горе Олимп, при попытке произвести повторную посадку в Международном аэропорту "Македония" (Салоники, Греция).
Даже без перехода к какому-либо анализу этой катастрофы возникает очередной риторический вопрос: не курам ли на смех тот факт, что авиакомпания, имеющая всего 1 (один) собственный самолет вообще была допущена к регулярным воздушным перевозкам, да еще и по такому совершенно неподъемному для нее количеству маршрутов? Почему стала возможной такая ситуация? Почему, наконец, "Авиалинии Украины", располагающие намного более значительным парком современных воздушных судов, лишились чуть ли не самых прибыльных своих маршрутов в угоду такому, с позволения сказать, воздушному перевозчику? Думаю, что ответы на эти вопросы, безусловно, известны Николаю Марченко и Владимиру Максимову, бывшими во времена, на которые пришлось "вздутие" могущества "Аэросвита", председателями Укравиатранса.
17 декабря 1997 года "Аэросвит", как и всегда по средам в зимний период 1997-1998 года, выполнял свой рейс AEW241 (VV241) по маршруту Киев – Одесса – Салоники. После посадки в Одессе, выяснилось, что у воздушного судна Boeing возникли технические неполадки. По этому поводу возникло достаточно большое количество неподтвержденных версий, одна из которых сводилась к тому, что пассажирская емкость самолета была недозагружена (судя исключительно по количеству проданных билетов, на борту находилось всего 62 пассажира), а "Аэросвиту" как раз подвернулся намного более выгодный рейс на Ларнаку. Как бы там ни было, Boeing полет не продолжил. С момента посадки в Одессе прошло несколько часов, пока на замену "Боингу" из Львова не было вызвано воздушное судно Як-42, регистрационный номер UR-42334, которому злой судьбой было предначертано пополнить досье авиакатастроф и списки их жертв.
В результате катастрофы погибли все 62 пассажира, среди которых были малолетние дети, и 8 членов экипажа. Однако было обнаружено еще 4 тела людей, не числившихся в пассажирском манифесте и непонятно каким образом очутившихся на борту. На этом странности вокруг этого печального события не исчерпывались. Во-первых, первые два дня поиски потерпевшего крушение воздушного судна велись в направлении, диаметрально противоположном тому, где оно разбилось, хотя впоследствии было доподлинно установлено, что греческие военные уже непосредственно после катастрофы располагали данными радара, расположенного в местечке Хортиати, позволявшими определить место крушения с точностью чуть ли не до 500 метров. Как известно, украинский Як по чистой случайности обнаружил патрулировавший в том районе военный вертолет. Во-вторых, члены украинской комиссии по расследованию авиационного происшествия, созданной 18 декабря и немедленно вылетевшей к месту катастрофы, увидели там, помимо тел и обломков самолета, участки поверхности, буквально устланные американскими долларами.
Причем эти деньги явно не могли принадлежать пассажирам: их деньги были найдены при телах практически в точном соответствии с данными таможенных деклараций. Характерно, что на следующий день банкноты чудесным способом испарились. Здесь следует сделать ремарку: пожара на борту самолета не было, а тела пассажиров, начиная уже с первых рядов, оказались в визуально практически неповрежденном состоянии.
Почему же тогда опознание тел было произведено настолько бездарно, что некоторым безутешным родственникам так и не удалось опознать своих близких? Все эти странности, особенно в совокупности с долгим ожиданием в Одессе не могли не вызвать целый ряд вопросов, на которые украинские власти даже не попытались всерьез ответить.
Мы так и не знаем, (а) кем были четверо "зайцев", как, где и когда они очутились на борту самолета, (б) что за деньги перевозились на борту, кем, для кого и в каких целях они предназначались и (в) уж не их ли сбором был занят некий аноним, пока воздушное судно искали в другом месте, а прибывшие к месту катастрофы эксперты увидели лишь то, что просто не успели собрать?
Зато, как ни странно, украинская прокуратура вот уже в течение почти пяти лет удерживает в качестве вещественных доказательств деньги и ценные вещи, найденные при погибших, хотя совершенно непонятно, какие следы преступления они могут на себе нести и каким вообще образом могут ответить на вопрос о причинах крушения. Понятно, что родственникам погибших, многие из которых в первое время после катастрофы остались практически без средств к существованию, все это имущество очень бы пригодились. Но когда и кто у нас считался с человеческим несчастьем?
А дальше начались другие "странности", которые характеризуют почти все действия теперешних украинских властей. В соответствии с Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации 1944 года, расследование авиационного происшествия производится государством, на территории которого оно имело место.
Таким образом, украинские эксперты имели при расследовании всего лишь право совещательного голоса. Однако это никоим образом не означало, что позиция украинской комиссии должна была оказаться настолько беззубой, как выяснилось позднее. Имея в своем составе первоклассных специалистов по проведению такого рода расследований, она, в качестве результата своей работы, выдала "заявление" объемом около полутора страниц. Неужели глава комиссии, заместитель председателя Укравиатранса Швец не понимал, что данный документ больше всего напоминает бюрократическую отписку, клонящуюся скорее к снятию ответственности, нежели к изложению причин, по которым, по мнению украинцев, произошла катастрофа? Тем не менее, именно этот документ был передан греческой официальной комиссии. Нет ничего удивительного в том, что в итоге расследования официальная комиссия называет причиной катастрофы ошибки экипажа и прямо возлагает на него всю ответственность за происшедшее.
И тут г-н Швец делает шаг, который реабилитирует его вышеупомянутое упущение, вызванное, как следует полагать, некоторой растерянностью, в которой пребывала украинская комиссия. Он просит, он, наконец, требует от председателя Укравиатранса Максимова направить в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) составленное им заявление о полном несогласии с выводами греческой комиссии. Действительно, комиссия допустила грубейшее нарушение Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 года, определяющего порядок расследования авиационных происшествий. В соответствии с последним единственной целью расследования является не определение ответственного, а предотвращение катастроф в будущем.
Однако Максимов обращения не подписывает, и направляет его в ИКАО только через два года преемник Максимова Михаил Семенов. Максимов же, по всей вероятности, занят более важными делами: он, по сути, занимается возложением ответственности за катастрофу на Львовское авиапредприятие с целью максимально обезопасить "Аэросвит".
28 января 1998 года Максимовым утверждается т.н. Заключение о правовом основании использования самолета Як-42 (UR 42334) Львовского авиапредприятия при исполнении рейса VV241 авиакомпании "Аэросвит" на участке Одесса-Салоники 17.12.97, в котором львовян признают фактическим перевозчиком и эксплуататором, подготовленное комиссией, созданной за 6 дней до того. Что же, эта деятельность достойно оценена "Аэросвитом": после ухода с поста главы теперь уже Укравиации Максимов становится представителем "Аэросвита" на Кипре.
Даже не касаясь вопроса совершенной необоснованности данного "заключения", непонятно, по какому праву руководитель Укравиатранса позволил себе утвердить какие-то выводы по вопросу, находящемуся в исключительной компетенции судов? Именно на этом основании Министерство транспорта Украины либеральных времен правительства Ющенко в декабре 1999 года отменит приказ о создании комиссии, подготовившей "заключение".
А теперь сюрприз: как думаете, кого назначил Кабинет Министров Украины директором Государственного департамента авиационного транспорта 15 июля 2002 года своим постановлением № 1010? Да-да, вы не ошиблись, его, Максимова Владимира Алексеевича. Есть все основания предполагать, что и без того широкий перечень преференций, которыми пользуется "Аэросвит", теперь пополнится новыми позициями... Тем более, что 22 октября 1999 года трудовой коллектив "Аэросвита" был награжден почетной грамотой Кабинета Министров Украины, а в феврале 2001 года г-н Пустовойтенко, уже ранге министра транспорта, своим приказом № 114 гарантирует "Аэросвиту" коммерческие права на эксплуатацию коммерческих линий, где "Аэросвит" имеет назначение, сроком на 10 лет.
(Продолжение следует)
Данная статья отражает исключительно личное мнение автора и ни в коей мере не содержит позиции по затронутым в ней вопросам кого бы то ни было из лиц, прямо или косвенно упомянутых в статье, связанных с автором гражданско-правовыми, трудовыми и/или же иными, в том числе и неурегулированными действующим законодательством, отношениями, их должностных лиц, работников, поверенных и т.п., а также прочих лиц, если только кто-либо из вышеупомянутых лиц не сделает непосредственного и недвусмысленного заявления об обратном.
