Без названия, ибо имени у государственной мерзости, о которой пойдет речь в этой статье, быть не должно. Часть ІІ
Суббота, 10 августа 2002, 17:22
Часть I можно прочитать здесь
Часть II.
Светлой памяти невинно убиенных
Гибнущему достоинству живых
Когда украинское общество и, самое неприятное, власти смирились с официальной версией о том, что причиной катастрофы стала некомпетентность украинских пилотов, надежда пришла оттуда, откуда ее ждали меньше всего – из Греции. Один из греческих военных - членов комиссии по расследованию авиакатастрофы сделал заявление о полном несогласии с ее выводами и изложил свое особое мнение, в котором утверждал, что ошибки пилотов стали следствием некомпетентных и неправильных указаний греческих диспетчеров управления воздушным движением. А еще раньше к аналогичным выводам привел совместный анализ происшествия, произведенный двумя юридическими фирмами: греческой "Павлакис и Партнеры" и украинской "Василь Кисиль и Партнеры". Причем инициатива исходила, как ни странно, с греческой стороны. Греки обратились к нам в январе 1998 года с просьбой посодействовать в розыске семей погибших украинцев на условиях оплаты своих услуг лишь по конечному результату. Когда принималось решение о том, чтобы принять это, несколько несоответствующее нашей общей практике, поручение, мой коллега, сам родом из шахтерского края, произнес фразу, которую можно считать пророческой: "Нужно браться, потому что будет, как обычно происходит с авариями на шахтах: с недельку пошумят в газетах, а потом о людях все забудут".
Сказано – сделано. Взявшись за дело, я поступил, полагаю, в пределах всех возможных канонов корпоративной этики, обратившись за списками погибших и адресами их семей непосредственно в авиакомпанию "Аэросвит". Уже утвердившись во мнении о том, что пилоты виновны намного меньше диспетчеров, мы обещали "Аэросвиту", что против них иски в Греции подаваться не будут – наоборот может быть подан иск от имени "Аэросвита" к Греческой Республике, в ведении которой находился аэропорт "Македония". В течение нескольких недель "Аэросвит" требовал все новых и новых подтверждений и документов, однако в ответ не удосужился написать ни слова – все сообщения с их стороны поступали лишь по телефону. С львовянами сложилась абсолютно обратная картина: в тот же день, когда я впервые написал им, поступило предложение немедленно прилететь во Львов и встретиться с родственниками членов экипажа. Да и потом Львовское государственное авиапредприятие и его правопреемник – ГАП "Львовские авиалинии" оказывали нам всяческую помощь в пределах своих возможностей. Львовяне, наконец, подали в Греции иск к греческому Ведомству по делам гражданской авиации. "Аэросвит" же так и не откликнулся на наши просьбы, вынудив тем самым искать содействия в другом месте. Наконец список родственников поступил из Министерства по чрезвычайным ситуациям. Впоследствии, с учетом столь "благородного" поведения "Аэросвита", я не нашелся, что возразить родственникам пассажиров в ответ на их требование преследовать в судебном порядке и "Аэросвит". Таким образом, по крайней мере в отношении нескольких украинских семей, "Аэросвит" сам напросился на иски, предъявленные в Греции. Впрочем, как будет видно дальше, эта замечательная авиакомпания не слишком волновалась по данному поводу. Уже тогда ими была избрана намного более легкая мишень для всех претензий в связи с катастрофой – Львовское государственное авиапредприятие. Увы, действительная причина катастрофы "Аэросвит" интересовала меньше всего.
В августе 1998 года Высший арбитражный суд Украины принимает беспрецедентное решение по делу № 7/15, практически повторяющее в резолютивной части выводы, к которым пришел в январе Укравиатранс. Беспрецедентность решения состоит, в первую очередь, в том, что права одного лица – "Львовских авиалиний" были установлены по иску другого лица – "Аэросвита". Данное решение было оставлено в силе и двумя последующими инстанциями. Характерно, что, комментируя ход дела, "Аэросвит" старательно, к месту и не к месту, ссылался на заключение греческой комиссии по расследованию катастрофы, ставя трагедию в вину экипажу.
Я подключился к этому делу лишь на стадии проверки решения в порядке надзора Президиумом ВАСУ, после того, как в двух инстанциях оно уже было проиграно. До сих пор удивительно, как это наша славная Генеральная прокуратура (как ни странно, печально известный своими явно незаконными предписаниями по делу Фельдмана г-н Кудрявцев) осмелилась принести на решение ВАСУ протест. По всей вероятности, это было вызвано тем, что мои греческие коллеги, обеспокоенные распрями вокруг авиакатастрофы в Украине и складывающейся в связи с этим угрозой для иска против Греческого государства, обратились непосредственно к Президенту Кучме с просьбой содействовать установлению мира между украинскими авиаперевозчиками, которым следовало бы объединиться против общего противника – Ведомства по делам гражданской авиации Греческой Республики. Это вызвало некоторое движение в недрах администрации президента и породило ряд поручений, не рассчитанных, впрочем, на какой-либо результат: наша судебная система такова, что оставление решения в силе и Президиумом ВАСУ свидетельствует о том, что иное в планы г-на президента не входило. Прошу понять: речь здесь идет не о каком-то вмешательстве в отправление правосудия, но о его свершении в принципе. Мне известно, что ситуация вокруг Салоник до сих пор находится как бы "на контроле" АП, однако известно так же и то, что по-настоящему и регулярно ею интересуется там всего один человек, и его имя отнюдь не Кучма Л.Д., Литвин В.М. или там Медведчук В.В. Правда, насчет последнего есть некоторые сомнения, поскольку именно сотрудники основанной им юридической фирмы "Би.Ай.Эм" представляли "Аэросвит" во всех тяжбах против "Львовских авиалиний".
Рассмотрение же дела в Президиуме, несмотря на внешнее благообразие, обернулось фарсом. Во-первых, в ходе заседания Президиума представитель Генеральной прокуратуры умудрился сделать заявление, прямо противоположное изложенному в протесте, а именно о том, что Львовское ГАП являлось эксплуатантом потерпевшего катастрофу самолета. Ну, а во-вторых, проведя свое первое заседание в мае 2000 года с участием сторон, Президиум в октябре собрался келейно и оставил решение в силе, так и не сподвигнувшись за пять месяцев убедительно опровергнуть хотя бы один из десятков доводов, изложенных в протесте и пояснениях "Львовских авиалиний".
У Дмитрия Никитича Притыки, председателя Высшего хозяйственного (ранее – арбитражного) суда Украины, есть излюбленная сентенция о том, что, дескать, нечего бороться с судом, боритесь с процессуальным противником. Осмелюсь возразить Дмитрию Никитичу: суд, сознательно или бессознательно превращающийся в орудие борьбы одной из сторон процесса с процессуальными правами другой стороны, заслуживает не просто борьбы с ним, он заслуживает "правильной баталии"!
Я не хотел бы утомлять читателей перечислением правовых оснований, по которым решение ВАСУ не выдерживает никакой критики. Желающие могут познакомиться с ними, специально обратившись ко мне через редакцию "Украинской правды". Однако считаю необходимым заметить, что выводы, изложенные Укравиатрансом и ВАСУ, подрывают международный авторитет Украины самым кощунственным образом.
"Аэросвит" являлся и является единственным украинским авиапредприятием, назначенным осуществлять регулярные воздушные перевозки в Грецию. То, что перевозку, исходя из логики властей и принятых ими решений, самостоятельно осуществили львовяне, означает нарушение Украиной основополагающего принципа суверенитета государств над своим воздушным пространством, поскольку, согласно Чикагской конвенции 1944 года ни одно регулярное воздушное сообщение над или на территорию иностранного государства не может осуществляться без явного его на то разрешения. Львовский самолет потому и был пропущен в воздушное пространство Болгарии, а следом за ней и Греции, что воспринимался как самолет украинского назначенного авиапредприятия – "Аэросвита". Мне даже трудно представить себе, как Укравиатранс объяснит, чем он руководствовался, допуская полет в Грецию воздушного судна, которое он попросту не стал вносить в сертификат эксплуатанта "Аэросвита", тем более воздушное судно, класс которого не соответствовал требованиям Греции (Як-42 вместо "Боинга"). Нет объяснения и позиции "Украэроруха", допустившего вылет за пределы Украины воздушного судна, не допущенного к рейсам назначенного Украиной авиапредприятия. Интересно, чем объяснит все эти "маленькие странности", грозящие большими неприятностями, "Аэросвит"? Одно последствие, однако, уже налицо: Греция так и не ввела в действие Соглашение о воздушном сообщении, парафированное еще в 1997 году. Слава Богу, есть хоть старое, заключенное еще в 1972 году Советским Союзом.
"Аэросвит", так или иначе получив возможность нести со львовянами солидарную ответственность и привлекать их по искам в Греции в качестве соответчиков, мог бы и успокоиться, но не таков был наш замечательный перевозчик по договору. Напротив, он потребовал возмещения убытков, возникших в результате поданных к нему исков и их обеспечения греческим судом путем наложения ареста на один из двух эксплуатируемых им в 1998 году самолетов. В исковом заявлении "известная международная авиакомпания" (цитата) красочно живописала тот коллапс деятельности, который повлек за собой арест всего лишь одного ее воздушного судна. Как ни странно, в апреле этого года Хозяйственный суд Черновицкой области, как по мановению волшебной палочки резко изменив занимаемую им в течение почти года судебного разбирательства позицию, удовлетворил иск "Аэросвита" в сумме более 6 миллионов гривень, тем самым становясь на позицию вины экипажа в катастрофе. Спасибо хоть, что отказано в возмещении 10 миллионов долларов морального ущерба, например, за "психотравмирующее влияние на работников авиакомпании вследствие их общения с родственниками погибших пассажиров" (тоже цитата из иска, каков цинизм?!)
После всех этих событий нет ничего удивительного в том, что трудовой коллектив "Львовских авиалиний" не верит в возможность вполне справедливой отмены этого решения даже Львовским (!) аппеляционным хозяйственным судом. По имеющимся сведениям, в пятницу авиаторы подали Львовскому городскому голове уведомление о проведении в день заседания аппеляционной инстанции, 7 августа, пикетирования здания суда. Иначе как жестом отчаяния это не назовешь...
Считаю, что лучшим ответом всем, кто так и не понял, в чем состоит защита национальных интересов, стало вынесение 15 декабря 2000 года обвинительного приговора двум греческим диспетчерам Коллегиальным уголовным судом первой инстанции города Салоники. Максимально руку к этому приложили мои греческие коллеги, фактически консультировавшие государственное обвинение по многим вопросам и последовательно отстаивавшие в процессе позицию невиновности экипажа, представляя потерпевших. И пусть этот приговор еще предстоит отстоять в апелляционной инстанции, заседание которой состоится в ноябре, база, заложенная в первой инстанции, дает основания надеяться на позитивный для Украины исход. Наконец, вскоре станет известен результат рассмотрения иска родственников пассажиров, членов экипажа и "Львовских авиалиний" к Греческой Республике в Административном суде города Салоники. И здесь, с учетом выводов, к которым пришел уголовный суд, шансы на успех также присутствуют. Пожалуй, главным достижением можно считать перемену в отношении ко случившемуся греческого общества: если в первый год после катастрофы все однозначно считали виновными летчиков, то в дальнейшем в этом возникли определенные сомнения, а теперь и вовсе львиная доля ответственности, в том числе и родственниками погибших, отводится диспетчерам.
Мои греческие коллеги Георгиос, Илиас, Янис и Кирьяки Павлакис из маленькой семейной адвокатской конторы, неутомимо, рьяно и последовательно работавшие для подтверждения правоты украинцев, привлекшие для этого именитых иностранных экспертов, потратившие массу времени и средств, заслуживают не то чтобы похвалы и благодарности, которой из официальных источников так никогда и не последовало, а высших украинских государственных наград. Однако я не стал бы ходатайствовать о таком поощрении перед теперешними украинскими властями из соображений брезгливости. Последние считают нормальной ситуацию, когда об украинских гражданах, о чести и памяти украинского экипажа, о престиже украинской гражданской авиации наконец, заботятся по собственной инициативе только две частных юридических фирмы. Государство же, за исключением украинского Посольства в Греции, по мере возможностей способствовавшего нашим усилиям, как всегда позволяет себе роскошь невмешательства в свои собственные дела, постепенно перерастающего, как видно из приведенного выше, в пусть косвенное, но противодействие защитникам своих интересов.
ТУ-154, акватория Черного моря в районе Новороссийска, 4 октября 2001 года
Официальная версия этого трагического события сводится к следующему: при учебных стрельбах на мысе Опук, что на Крымском полуострове, украинской ракетой С-200 было поражено воздушное судно российской авиакомпании "Сибирь", совершавшее рейс по маршруту Тель-Авив – Новосибирск с 66 пассажирами на борту.
После эпохальной фразы г-на президента, облетевшей, наверное, весь мир, мол, бывают катастрофы и пострашнее, меня так и подмывало поинтересоваться у одного из своих друзей, большого любителя словосочетания "позор нации", счел бы он г-на президента достойным этого эпитета или же подобрал бы для него что-нибудь покрепче? Боюсь, что после событий во Львове он несомненно склонился бы ко второму. Находясь на аэродроме "Скнылив", Верховный Главнокомандующий без тени сомнения заявил, что больше не позволит себя обманывать, как это произошло в случае с Ту-154, когда его убеждали, что украинская ракета попросту не могла достать российский самолет. Обратите внимание, это говорит бывший директор завода "Южмаш", крупнейшего производителя ракетной техники. И пусть даже ракета не та, с которыми он имел дело, пусть даже за давностью лет порастрачены связи в этой специфической сфере, но все же, как бы вы расценили, скажем, из уст юриста фразу "Я не позволю себя больше обманывать, как тогда, когда мне говорили, что все было законно"?
Удивительно, что от абсолютного отрицания своей причастности к катастрофе украинские власти перешли к позиции принятия всей вины на себя, а точнее взваливания ее на плечи военных. Как и в случае с Як-42, расследование катастрофы, случившейся на территории другого государства, проводили иностранные специалисты, российские в данном случае. И вновь Украина полностью соглашается с чужими выводами, на сей раз не молчаливо, а действенно. Хотя до сих пор широкой публике не было представлено весомых доказательств хотя бы того, что воздушное судно действительно было поражено именно украинской ракетой.
Пусть его, допустим, что ракета действительно была выпущена средствами украинских ВВС. И тем не менее, даже в этой истории не все так просто, как кажется на первый взгляд. В практике управления воздушным движением существует такая вещь, как NOTAM (notice for airman). С помощью NOTAMов как одного из способов аэронавигационного обслуживания производятся разнообразные уведомления для пилотов и заинтересованных служб управления воздушным движением о факторах, влияющих на эксплуатацию воздушных судов в воздушном пространстве. Одним из таких факторов являются и стрельбы ракетных войск. В случае их проведения Служба управления воздушным движением, в данном случае Украэрорух, уведомляет авиакомпании, чьи маршруты проходят в районе учений, а также службы управления сопредельных государств, в чьи зоны ответственности входит район, который может быть достигнут при стрельбах о наложении запрета или установлении ограничения на полеты по месту, времени и высоте. Приняв это уведомление, авиакомпании и иностранные службы принимают соответствующие меры, последние, в частности, при необходимости также налагают запреты и устанавливают ограничения.
Итак, даже при том крайне неудовлетворительном состоянии, в котором находится объединенная гражданско-военная система организации управления воздушным движением, трудно себе представить, что оповещения о крымских учениях не произошло. И хотя никто никогда не озаботился тем, чтобы уведомить об этом факте общественность, а тем более обнародовать подробности соответствующего NOTAMa, источники утверждают, что NOTAM все же имел место. В таком случае возможно сразу несколько вариантов развития событий:
1) Родное украинское головотяпство; Могло выражаться (а) в неправильном расчете запрета и ограничений на перемещение в воздушном пространстве по времени, месту или высоте и/или (б) недолжном доведении соответствующих данных до сведения служб управления воздушным движением сопредельных государств. Без комментариев. Ответственные лица вырисовываются совершенно явственно: Украэрорух и Укравиатранс.
2) Не менее родное головотяпство, но уже российское. Здесь возможно несколько вариантов, так сказать, по субъектному составу:
A) Отклонение воздушного судна в сторону района воздушного пространства, где действуют запреты и ограничения; Заявление г-на Рушайло, сделанное по горячим следам, о том, что, мол, на международные воздушные трассы запреты и ограничения не распространяются, выглядит крайне неубедительно. При современной интенсивности воздушного движения это попросту невозможно, иначе при каждых учениях гражданские самолеты сбивали бы десятками. В данном случае можно смело говорить о вине со стороны потерпевших членов экипажа, а также авиакомпании в форме грубой неосторожности.
B) Непринятие соответствующих мер российской службой управления воздушного движения после получения уведомления об учениях от украинской стороны; Возможность, заслуживающая отдельного внимания: во-первых, в учениях принимали участие российские военные специалисты, во-вторых, именно Россия является производителем ракет, одной из которых было поражено воздушное судно. Второе обстоятельство обусловливает обязательство российской стороны предпринять все меры к обеспечению безопасности полетов даже в том случае, если украинское уведомление несло в себе погрешности при определении параметров наложения запретов и ограничений. Кому, как не россиянам было знать, каким образом может повести себя ракета С-200? И в этом случае речь идет о грубой неосторожности, влекущей за собой солидарную ответственность российской службы управления воздушным движением.
А теперь внимание: хоть кто-нибудь когда-нибудь уведомлял украинскую или российскую общественность о проверке вышеприведенных вариантов, хотя бы один из которых попросту не мог не иметь места в рассматриваемом нами случае? Как видно из упомянутого выше, при одном лишь условии направления уведомления украинской стороной ответственность россиян доказуема, а дело обретает для Украины далеко не столь проигрышный оборот, как это пытаются преподать.
Лично меня настораживают весьма неубедительные заявления россиян о невозможности поднять бортовой самописец ("черный ящик") со дна моря, где высока концентрация сероводорода. Если взрыва сероводорода не вызвал погружающийся с достаточно большой скоростью самописец, то почему его должен вызвать аккуратно "крадущийся" беспилотный батискаф, способный разыскать "черный ящик" по сигналам установленного на последнем автономного радиомаяка? Почему наконец Украина не выказала ровным счетом никакой активной заинтересованности в поднятии "черного ящика", а расследование катастрофы ограничилось тестовыми стрельбами по мишеням? Не хотелось бы думать о худшем, но как тут не вспомнить о массе уступок россиянам, на которые пошло наше государство в рамках "года одного в другом".
В любом случае вновь и вновь возникает вопрос: а почему собственно во всем обвиняли и продолжают обвинять исключительно военных? Ракета потому и является источником повышенной опасности, что может причинить вред даже в процессе ее штатного, абсолютно нормального применения. Именно поэтому в гражданском праве в отношении владельцев источников повышенной опасности действует принцип ответственности даже без вины, будь то умысел или неосторожность. Так кто больше виноват, уважаемый читатель, тот, кто причинил вред или же тот другой, кто своими действиями или же бездействием создал условия для причинения вреда? Анализ дела Як-42 однозначно свидетельствует о том, что это именно тот, чьи деяния привели к причинению вреда источником повышенной опасности при его нормальном применении по назначению. Тогда почему со своих должностей было смещено исключительно руководство Противовоздушной обороны Украины, в частности, главком Ткачев, а все гражданские начальники остались на своих местах? Что же, с нескрываемым интересом будем ожидать 10 сентября, когда в Печерском районном суде города Киева начнется рассмотрение дела по иску родственников одного из членов экипажа к Министерству обороны и Министерству финансов Украины. Его динамика даст ответ на вопрос, имело ли в данном случае место очередное предательство национальных интересов или же кому-то просто хочется сделать военных козлами отпущения, не привлекая к ответу виновную сторону исходя из ставшего уже привычным нежелания/неумения определять действительную ответственность?
Су-27, Львов, аэродром "Скнылив", 27 июля 2002 года
Однако вернемся в скорбящий Львов, где спровоцированные безответственными заявлениями государственных властей граждане также склонны винить в постигшей их беде военных летчиков. Генерал-полковник Стрельников задержан вместе с командованием 14 корпуса ВВС, вот-вот примутся и за пилотов, как только те выйдут из шокового состояния. Евгений Марчук, мое самое большое разочарование за последние пять лет, утверждает о первостепенной ответственности пилотов, которые неправильно выполнили один из маневров. Однако самолет, как и ракета, является источником повышенной опасности, а неправильное выполнение маневра и даже крушение воздушного судна вследствие этого – ситуации хотя и внештатные, но достаточно предсказуемые. Вопрос состоит в том, могли бы эти события привести к столь фатальным последствиям, если бы были приняты должные меры безопасности на стадии подготовки к проведению шоу?
Ответ однозначен: нет. Если бы подготовительный этап был проведен должным образом, худшее, что мы имели бы в результате крушения, это летчиков в шоковом состоянии, груду исковерканного металла, убытки казны и несколько потускневшие пуговицы на мундирах украинских военных.
В Украине действует положение о воздушном движении, утвержденное Постановлением Кабинета Министров от 29 марта с.г. № 401. Его пунктом 28 предусмотрена необходимость согласования инструкций по проведению любых полетов в районах аэродромов, в том числе и аэродромов совместного базирования, с Укравиатрансом и Украэрорухом. Наконец, в соответствии с пунктом 22 Положения демонстрационные полеты, к числу которых следует отнести и трагический полет Су-27, над населенными пунктами исполняются при наличии разрешения органа местного самоуправления, Укравиатранса и Украэроруха. Соответствующие заявки должны были быть переданы Укравиатрансу не позднее, чем за 5 рабочих дней до начала полетов, а план полета (ФПЛ) – не позднее 2 часов до вылета. Наконец, после выдачи разрешения на выполнение полетов, Украэроцентр, поскольку был установлен запрет на использование воздушного пространства (самолеты на ВПП, где экспонировалась авиационная техника, находились люди и над которой производились маневры, понятное дело, не садились) должен был выдать разрешение на использование воздушного пространства.
Представляется, что установленные Положением сроки были вполне достаточны для украинских гражданских властей, чтобы оценить степень возможной опасности с учетом расположения людей на земле. Как представляется, с органа местного самоуправления все взятки гладки: в компетенцию местных властей не входит управление воздушным движением, и им лишь оставалось полагаться на компетентность специализированных органов власти государственной. А вот почему Укравиатранс и Украэрорух выдали по предоставленным в заявке координатам разрешение на полеты от 0 (и это при том, что посадка Су-27 на аэродроме отнюдь не планировалась!) до 2750 метров – это вопрос первостепенной важности.
Что было в горячих головах чиновников, когда они допускали полеты на уровне поверхности, зная о возможности скопления значительного числа людей в месте экспозиции авиационной техники на земле – трудно даже себе представить. Боюсь, что ошеломленные происшедшим военные все еще никак не осознают, что их попросту предательски выставляют крайними во всем происшедшем. Действительно, направляя заявку на выполнение полета гражданским властям, они вполне имели право допускать, что те, владея теперь общей картиной полетов, смогут обеспечить их безопасность. И это вполне логично, коль скоро именно гражданским властям отведена роль контрольного органа в отношении использования воздушного пространства в тех случаях, когда могут быть затронуты интересы гражданского населения. Однако именно в результате ничем не объяснимого бездействия последних произошло непоправимое горе.
Итак, становится очевидным, что практика на удивление наплевательского отношения к обеспечению безопасности полетов и надлежащего использования воздушного пространства сложилась уже достаточно давно, причем основная причина этого лежит в том, что гражданские авиационные чиновники заняты в первую очередь лоббированием интересов "полюбившихся" им авиакомпаний. Плоды же этой "любви" пожинаем мы с вами. Однако до сих пор не было предпринято никаких мер для сколь-нибудь значимых изменений. Пожалуй, достаточно эффективным выходом из сложившейся ситуации стало бы создание действительно независимой от Министерства транспорта и Укравиатранса службы управления воздушным движением, существующей за счет аэронавигационных сборов. Однако мне отнюдь не хотелось бы, по понятным из приведенного выше причинам, увидеть в ее главе Николая Марченко, активно поддерживающего эту идею на пару с первым украинским космонавтом Леонидом Каденюком.
В ходе расследования будут всплывать все новые и новые факты, причем, уверен, они, при уделении им должного внимания, будут все более усугублять ответственность гражданских авиационных властей. Тем временем я обращаюсь к президенту Кучме, столь проникнувшемуся львовской бедой, что ему после увиденного ничего более не оставалось, кроме как продолжить отпуск в Крыму, с требованием прекратить шельмование и без того доведенных до ручки в период его правления Вооруженных сил и их наиболее современного вида – авиации. Военные, привыкшие подчиняться приказам и потому практически беззащитные, не заслуживают того, чтобы их линчевали люди, так и не научившиеся делать выводов из собственных ошибок. Вооруженные силы, незаслуженно утратившие при прямом посредничестве государственной власти доверие народа, не смогут эффективно защитить его в случае необходимости. Я также считаю необоснованным и издевательским пребывание под стражей экс-главкома ВВС Стрельникова и его коллег, хотя бы потому что те могли бы оказать неоценимую помощь при расследовании.
Отвратительно становится на душе, когда понимаешь, что наше небо отнюдь не безопасно, что сложившаяся система совершенно не гарантирует избежания подобных трагедий в будущем. Напрашивается вывод о том, что Украинский народ и его Вооруженные силы нуждаются в защите от собственного государства.
Выражая глубочайшее соболезнование семьям и близким погибших, я прошу, попросту умоляю их не винить во всем военных, будь-то ВВС в целом, Стрельников или же пилоты, которым, как и вам, происшедшее причиняет невыносимые муки. Если вы хотите действительно знать, кто должен понести ответственность за горе, пришедшее в ваши дома, а не добиться наказания первых попавшихся под руку не спешите с выводами и обвинениями: украинская государственная машина устроена таким образом, что способна безжалостно перемолоть судьбы ни в чем или почти ни в чем не повинных людей, так и не удосужившись по-настоящему разобраться в том, кто по-настоящему виноват. Примеров тому – масса.
Упокой, Господи, души рабов твоих и защити невинных.
Данная статья отражает исключительно личное мнение автора и ни в коей мере не содержит позиции по затронутым в ней вопросам кого бы то ни было из лиц, прямо или косвенно упомянутых в статье, связанных с автором гражданско-правовыми, трудовыми и/или же иными, в том числе и неурегулированными действующим законодательством, отношениями, их должностных лиц, работников, поверенных и т.п., а также прочих лиц, если только кто-либо из вышеупомянутых лиц не сделает непосредственного и недвусмысленного заявления об обратном.
Часть II.
Светлой памяти невинно убиенных
Гибнущему достоинству живых
Когда украинское общество и, самое неприятное, власти смирились с официальной версией о том, что причиной катастрофы стала некомпетентность украинских пилотов, надежда пришла оттуда, откуда ее ждали меньше всего – из Греции. Один из греческих военных - членов комиссии по расследованию авиакатастрофы сделал заявление о полном несогласии с ее выводами и изложил свое особое мнение, в котором утверждал, что ошибки пилотов стали следствием некомпетентных и неправильных указаний греческих диспетчеров управления воздушным движением. А еще раньше к аналогичным выводам привел совместный анализ происшествия, произведенный двумя юридическими фирмами: греческой "Павлакис и Партнеры" и украинской "Василь Кисиль и Партнеры". Причем инициатива исходила, как ни странно, с греческой стороны. Греки обратились к нам в январе 1998 года с просьбой посодействовать в розыске семей погибших украинцев на условиях оплаты своих услуг лишь по конечному результату. Когда принималось решение о том, чтобы принять это, несколько несоответствующее нашей общей практике, поручение, мой коллега, сам родом из шахтерского края, произнес фразу, которую можно считать пророческой: "Нужно браться, потому что будет, как обычно происходит с авариями на шахтах: с недельку пошумят в газетах, а потом о людях все забудут".
Сказано – сделано. Взявшись за дело, я поступил, полагаю, в пределах всех возможных канонов корпоративной этики, обратившись за списками погибших и адресами их семей непосредственно в авиакомпанию "Аэросвит". Уже утвердившись во мнении о том, что пилоты виновны намного меньше диспетчеров, мы обещали "Аэросвиту", что против них иски в Греции подаваться не будут – наоборот может быть подан иск от имени "Аэросвита" к Греческой Республике, в ведении которой находился аэропорт "Македония". В течение нескольких недель "Аэросвит" требовал все новых и новых подтверждений и документов, однако в ответ не удосужился написать ни слова – все сообщения с их стороны поступали лишь по телефону. С львовянами сложилась абсолютно обратная картина: в тот же день, когда я впервые написал им, поступило предложение немедленно прилететь во Львов и встретиться с родственниками членов экипажа. Да и потом Львовское государственное авиапредприятие и его правопреемник – ГАП "Львовские авиалинии" оказывали нам всяческую помощь в пределах своих возможностей. Львовяне, наконец, подали в Греции иск к греческому Ведомству по делам гражданской авиации. "Аэросвит" же так и не откликнулся на наши просьбы, вынудив тем самым искать содействия в другом месте. Наконец список родственников поступил из Министерства по чрезвычайным ситуациям. Впоследствии, с учетом столь "благородного" поведения "Аэросвита", я не нашелся, что возразить родственникам пассажиров в ответ на их требование преследовать в судебном порядке и "Аэросвит". Таким образом, по крайней мере в отношении нескольких украинских семей, "Аэросвит" сам напросился на иски, предъявленные в Греции. Впрочем, как будет видно дальше, эта замечательная авиакомпания не слишком волновалась по данному поводу. Уже тогда ими была избрана намного более легкая мишень для всех претензий в связи с катастрофой – Львовское государственное авиапредприятие. Увы, действительная причина катастрофы "Аэросвит" интересовала меньше всего.
В августе 1998 года Высший арбитражный суд Украины принимает беспрецедентное решение по делу № 7/15, практически повторяющее в резолютивной части выводы, к которым пришел в январе Укравиатранс. Беспрецедентность решения состоит, в первую очередь, в том, что права одного лица – "Львовских авиалиний" были установлены по иску другого лица – "Аэросвита". Данное решение было оставлено в силе и двумя последующими инстанциями. Характерно, что, комментируя ход дела, "Аэросвит" старательно, к месту и не к месту, ссылался на заключение греческой комиссии по расследованию катастрофы, ставя трагедию в вину экипажу.
Я подключился к этому делу лишь на стадии проверки решения в порядке надзора Президиумом ВАСУ, после того, как в двух инстанциях оно уже было проиграно. До сих пор удивительно, как это наша славная Генеральная прокуратура (как ни странно, печально известный своими явно незаконными предписаниями по делу Фельдмана г-н Кудрявцев) осмелилась принести на решение ВАСУ протест. По всей вероятности, это было вызвано тем, что мои греческие коллеги, обеспокоенные распрями вокруг авиакатастрофы в Украине и складывающейся в связи с этим угрозой для иска против Греческого государства, обратились непосредственно к Президенту Кучме с просьбой содействовать установлению мира между украинскими авиаперевозчиками, которым следовало бы объединиться против общего противника – Ведомства по делам гражданской авиации Греческой Республики. Это вызвало некоторое движение в недрах администрации президента и породило ряд поручений, не рассчитанных, впрочем, на какой-либо результат: наша судебная система такова, что оставление решения в силе и Президиумом ВАСУ свидетельствует о том, что иное в планы г-на президента не входило. Прошу понять: речь здесь идет не о каком-то вмешательстве в отправление правосудия, но о его свершении в принципе. Мне известно, что ситуация вокруг Салоник до сих пор находится как бы "на контроле" АП, однако известно так же и то, что по-настоящему и регулярно ею интересуется там всего один человек, и его имя отнюдь не Кучма Л.Д., Литвин В.М. или там Медведчук В.В. Правда, насчет последнего есть некоторые сомнения, поскольку именно сотрудники основанной им юридической фирмы "Би.Ай.Эм" представляли "Аэросвит" во всех тяжбах против "Львовских авиалиний".
Рассмотрение же дела в Президиуме, несмотря на внешнее благообразие, обернулось фарсом. Во-первых, в ходе заседания Президиума представитель Генеральной прокуратуры умудрился сделать заявление, прямо противоположное изложенному в протесте, а именно о том, что Львовское ГАП являлось эксплуатантом потерпевшего катастрофу самолета. Ну, а во-вторых, проведя свое первое заседание в мае 2000 года с участием сторон, Президиум в октябре собрался келейно и оставил решение в силе, так и не сподвигнувшись за пять месяцев убедительно опровергнуть хотя бы один из десятков доводов, изложенных в протесте и пояснениях "Львовских авиалиний".
У Дмитрия Никитича Притыки, председателя Высшего хозяйственного (ранее – арбитражного) суда Украины, есть излюбленная сентенция о том, что, дескать, нечего бороться с судом, боритесь с процессуальным противником. Осмелюсь возразить Дмитрию Никитичу: суд, сознательно или бессознательно превращающийся в орудие борьбы одной из сторон процесса с процессуальными правами другой стороны, заслуживает не просто борьбы с ним, он заслуживает "правильной баталии"!
Я не хотел бы утомлять читателей перечислением правовых оснований, по которым решение ВАСУ не выдерживает никакой критики. Желающие могут познакомиться с ними, специально обратившись ко мне через редакцию "Украинской правды". Однако считаю необходимым заметить, что выводы, изложенные Укравиатрансом и ВАСУ, подрывают международный авторитет Украины самым кощунственным образом.
"Аэросвит" являлся и является единственным украинским авиапредприятием, назначенным осуществлять регулярные воздушные перевозки в Грецию. То, что перевозку, исходя из логики властей и принятых ими решений, самостоятельно осуществили львовяне, означает нарушение Украиной основополагающего принципа суверенитета государств над своим воздушным пространством, поскольку, согласно Чикагской конвенции 1944 года ни одно регулярное воздушное сообщение над или на территорию иностранного государства не может осуществляться без явного его на то разрешения. Львовский самолет потому и был пропущен в воздушное пространство Болгарии, а следом за ней и Греции, что воспринимался как самолет украинского назначенного авиапредприятия – "Аэросвита". Мне даже трудно представить себе, как Укравиатранс объяснит, чем он руководствовался, допуская полет в Грецию воздушного судна, которое он попросту не стал вносить в сертификат эксплуатанта "Аэросвита", тем более воздушное судно, класс которого не соответствовал требованиям Греции (Як-42 вместо "Боинга"). Нет объяснения и позиции "Украэроруха", допустившего вылет за пределы Украины воздушного судна, не допущенного к рейсам назначенного Украиной авиапредприятия. Интересно, чем объяснит все эти "маленькие странности", грозящие большими неприятностями, "Аэросвит"? Одно последствие, однако, уже налицо: Греция так и не ввела в действие Соглашение о воздушном сообщении, парафированное еще в 1997 году. Слава Богу, есть хоть старое, заключенное еще в 1972 году Советским Союзом.
"Аэросвит", так или иначе получив возможность нести со львовянами солидарную ответственность и привлекать их по искам в Греции в качестве соответчиков, мог бы и успокоиться, но не таков был наш замечательный перевозчик по договору. Напротив, он потребовал возмещения убытков, возникших в результате поданных к нему исков и их обеспечения греческим судом путем наложения ареста на один из двух эксплуатируемых им в 1998 году самолетов. В исковом заявлении "известная международная авиакомпания" (цитата) красочно живописала тот коллапс деятельности, который повлек за собой арест всего лишь одного ее воздушного судна. Как ни странно, в апреле этого года Хозяйственный суд Черновицкой области, как по мановению волшебной палочки резко изменив занимаемую им в течение почти года судебного разбирательства позицию, удовлетворил иск "Аэросвита" в сумме более 6 миллионов гривень, тем самым становясь на позицию вины экипажа в катастрофе. Спасибо хоть, что отказано в возмещении 10 миллионов долларов морального ущерба, например, за "психотравмирующее влияние на работников авиакомпании вследствие их общения с родственниками погибших пассажиров" (тоже цитата из иска, каков цинизм?!)
После всех этих событий нет ничего удивительного в том, что трудовой коллектив "Львовских авиалиний" не верит в возможность вполне справедливой отмены этого решения даже Львовским (!) аппеляционным хозяйственным судом. По имеющимся сведениям, в пятницу авиаторы подали Львовскому городскому голове уведомление о проведении в день заседания аппеляционной инстанции, 7 августа, пикетирования здания суда. Иначе как жестом отчаяния это не назовешь...
Считаю, что лучшим ответом всем, кто так и не понял, в чем состоит защита национальных интересов, стало вынесение 15 декабря 2000 года обвинительного приговора двум греческим диспетчерам Коллегиальным уголовным судом первой инстанции города Салоники. Максимально руку к этому приложили мои греческие коллеги, фактически консультировавшие государственное обвинение по многим вопросам и последовательно отстаивавшие в процессе позицию невиновности экипажа, представляя потерпевших. И пусть этот приговор еще предстоит отстоять в апелляционной инстанции, заседание которой состоится в ноябре, база, заложенная в первой инстанции, дает основания надеяться на позитивный для Украины исход. Наконец, вскоре станет известен результат рассмотрения иска родственников пассажиров, членов экипажа и "Львовских авиалиний" к Греческой Республике в Административном суде города Салоники. И здесь, с учетом выводов, к которым пришел уголовный суд, шансы на успех также присутствуют. Пожалуй, главным достижением можно считать перемену в отношении ко случившемуся греческого общества: если в первый год после катастрофы все однозначно считали виновными летчиков, то в дальнейшем в этом возникли определенные сомнения, а теперь и вовсе львиная доля ответственности, в том числе и родственниками погибших, отводится диспетчерам.
Мои греческие коллеги Георгиос, Илиас, Янис и Кирьяки Павлакис из маленькой семейной адвокатской конторы, неутомимо, рьяно и последовательно работавшие для подтверждения правоты украинцев, привлекшие для этого именитых иностранных экспертов, потратившие массу времени и средств, заслуживают не то чтобы похвалы и благодарности, которой из официальных источников так никогда и не последовало, а высших украинских государственных наград. Однако я не стал бы ходатайствовать о таком поощрении перед теперешними украинскими властями из соображений брезгливости. Последние считают нормальной ситуацию, когда об украинских гражданах, о чести и памяти украинского экипажа, о престиже украинской гражданской авиации наконец, заботятся по собственной инициативе только две частных юридических фирмы. Государство же, за исключением украинского Посольства в Греции, по мере возможностей способствовавшего нашим усилиям, как всегда позволяет себе роскошь невмешательства в свои собственные дела, постепенно перерастающего, как видно из приведенного выше, в пусть косвенное, но противодействие защитникам своих интересов.
ТУ-154, акватория Черного моря в районе Новороссийска, 4 октября 2001 года
Официальная версия этого трагического события сводится к следующему: при учебных стрельбах на мысе Опук, что на Крымском полуострове, украинской ракетой С-200 было поражено воздушное судно российской авиакомпании "Сибирь", совершавшее рейс по маршруту Тель-Авив – Новосибирск с 66 пассажирами на борту.
После эпохальной фразы г-на президента, облетевшей, наверное, весь мир, мол, бывают катастрофы и пострашнее, меня так и подмывало поинтересоваться у одного из своих друзей, большого любителя словосочетания "позор нации", счел бы он г-на президента достойным этого эпитета или же подобрал бы для него что-нибудь покрепче? Боюсь, что после событий во Львове он несомненно склонился бы ко второму. Находясь на аэродроме "Скнылив", Верховный Главнокомандующий без тени сомнения заявил, что больше не позволит себя обманывать, как это произошло в случае с Ту-154, когда его убеждали, что украинская ракета попросту не могла достать российский самолет. Обратите внимание, это говорит бывший директор завода "Южмаш", крупнейшего производителя ракетной техники. И пусть даже ракета не та, с которыми он имел дело, пусть даже за давностью лет порастрачены связи в этой специфической сфере, но все же, как бы вы расценили, скажем, из уст юриста фразу "Я не позволю себя больше обманывать, как тогда, когда мне говорили, что все было законно"?
Удивительно, что от абсолютного отрицания своей причастности к катастрофе украинские власти перешли к позиции принятия всей вины на себя, а точнее взваливания ее на плечи военных. Как и в случае с Як-42, расследование катастрофы, случившейся на территории другого государства, проводили иностранные специалисты, российские в данном случае. И вновь Украина полностью соглашается с чужими выводами, на сей раз не молчаливо, а действенно. Хотя до сих пор широкой публике не было представлено весомых доказательств хотя бы того, что воздушное судно действительно было поражено именно украинской ракетой.
Пусть его, допустим, что ракета действительно была выпущена средствами украинских ВВС. И тем не менее, даже в этой истории не все так просто, как кажется на первый взгляд. В практике управления воздушным движением существует такая вещь, как NOTAM (notice for airman). С помощью NOTAMов как одного из способов аэронавигационного обслуживания производятся разнообразные уведомления для пилотов и заинтересованных служб управления воздушным движением о факторах, влияющих на эксплуатацию воздушных судов в воздушном пространстве. Одним из таких факторов являются и стрельбы ракетных войск. В случае их проведения Служба управления воздушным движением, в данном случае Украэрорух, уведомляет авиакомпании, чьи маршруты проходят в районе учений, а также службы управления сопредельных государств, в чьи зоны ответственности входит район, который может быть достигнут при стрельбах о наложении запрета или установлении ограничения на полеты по месту, времени и высоте. Приняв это уведомление, авиакомпании и иностранные службы принимают соответствующие меры, последние, в частности, при необходимости также налагают запреты и устанавливают ограничения.
Итак, даже при том крайне неудовлетворительном состоянии, в котором находится объединенная гражданско-военная система организации управления воздушным движением, трудно себе представить, что оповещения о крымских учениях не произошло. И хотя никто никогда не озаботился тем, чтобы уведомить об этом факте общественность, а тем более обнародовать подробности соответствующего NOTAMa, источники утверждают, что NOTAM все же имел место. В таком случае возможно сразу несколько вариантов развития событий:
1) Родное украинское головотяпство; Могло выражаться (а) в неправильном расчете запрета и ограничений на перемещение в воздушном пространстве по времени, месту или высоте и/или (б) недолжном доведении соответствующих данных до сведения служб управления воздушным движением сопредельных государств. Без комментариев. Ответственные лица вырисовываются совершенно явственно: Украэрорух и Укравиатранс.
2) Не менее родное головотяпство, но уже российское. Здесь возможно несколько вариантов, так сказать, по субъектному составу:
A) Отклонение воздушного судна в сторону района воздушного пространства, где действуют запреты и ограничения; Заявление г-на Рушайло, сделанное по горячим следам, о том, что, мол, на международные воздушные трассы запреты и ограничения не распространяются, выглядит крайне неубедительно. При современной интенсивности воздушного движения это попросту невозможно, иначе при каждых учениях гражданские самолеты сбивали бы десятками. В данном случае можно смело говорить о вине со стороны потерпевших членов экипажа, а также авиакомпании в форме грубой неосторожности.
B) Непринятие соответствующих мер российской службой управления воздушного движения после получения уведомления об учениях от украинской стороны; Возможность, заслуживающая отдельного внимания: во-первых, в учениях принимали участие российские военные специалисты, во-вторых, именно Россия является производителем ракет, одной из которых было поражено воздушное судно. Второе обстоятельство обусловливает обязательство российской стороны предпринять все меры к обеспечению безопасности полетов даже в том случае, если украинское уведомление несло в себе погрешности при определении параметров наложения запретов и ограничений. Кому, как не россиянам было знать, каким образом может повести себя ракета С-200? И в этом случае речь идет о грубой неосторожности, влекущей за собой солидарную ответственность российской службы управления воздушным движением.
А теперь внимание: хоть кто-нибудь когда-нибудь уведомлял украинскую или российскую общественность о проверке вышеприведенных вариантов, хотя бы один из которых попросту не мог не иметь места в рассматриваемом нами случае? Как видно из упомянутого выше, при одном лишь условии направления уведомления украинской стороной ответственность россиян доказуема, а дело обретает для Украины далеко не столь проигрышный оборот, как это пытаются преподать.
Лично меня настораживают весьма неубедительные заявления россиян о невозможности поднять бортовой самописец ("черный ящик") со дна моря, где высока концентрация сероводорода. Если взрыва сероводорода не вызвал погружающийся с достаточно большой скоростью самописец, то почему его должен вызвать аккуратно "крадущийся" беспилотный батискаф, способный разыскать "черный ящик" по сигналам установленного на последнем автономного радиомаяка? Почему наконец Украина не выказала ровным счетом никакой активной заинтересованности в поднятии "черного ящика", а расследование катастрофы ограничилось тестовыми стрельбами по мишеням? Не хотелось бы думать о худшем, но как тут не вспомнить о массе уступок россиянам, на которые пошло наше государство в рамках "года одного в другом".
В любом случае вновь и вновь возникает вопрос: а почему собственно во всем обвиняли и продолжают обвинять исключительно военных? Ракета потому и является источником повышенной опасности, что может причинить вред даже в процессе ее штатного, абсолютно нормального применения. Именно поэтому в гражданском праве в отношении владельцев источников повышенной опасности действует принцип ответственности даже без вины, будь то умысел или неосторожность. Так кто больше виноват, уважаемый читатель, тот, кто причинил вред или же тот другой, кто своими действиями или же бездействием создал условия для причинения вреда? Анализ дела Як-42 однозначно свидетельствует о том, что это именно тот, чьи деяния привели к причинению вреда источником повышенной опасности при его нормальном применении по назначению. Тогда почему со своих должностей было смещено исключительно руководство Противовоздушной обороны Украины, в частности, главком Ткачев, а все гражданские начальники остались на своих местах? Что же, с нескрываемым интересом будем ожидать 10 сентября, когда в Печерском районном суде города Киева начнется рассмотрение дела по иску родственников одного из членов экипажа к Министерству обороны и Министерству финансов Украины. Его динамика даст ответ на вопрос, имело ли в данном случае место очередное предательство национальных интересов или же кому-то просто хочется сделать военных козлами отпущения, не привлекая к ответу виновную сторону исходя из ставшего уже привычным нежелания/неумения определять действительную ответственность?
Су-27, Львов, аэродром "Скнылив", 27 июля 2002 года
Однако вернемся в скорбящий Львов, где спровоцированные безответственными заявлениями государственных властей граждане также склонны винить в постигшей их беде военных летчиков. Генерал-полковник Стрельников задержан вместе с командованием 14 корпуса ВВС, вот-вот примутся и за пилотов, как только те выйдут из шокового состояния. Евгений Марчук, мое самое большое разочарование за последние пять лет, утверждает о первостепенной ответственности пилотов, которые неправильно выполнили один из маневров. Однако самолет, как и ракета, является источником повышенной опасности, а неправильное выполнение маневра и даже крушение воздушного судна вследствие этого – ситуации хотя и внештатные, но достаточно предсказуемые. Вопрос состоит в том, могли бы эти события привести к столь фатальным последствиям, если бы были приняты должные меры безопасности на стадии подготовки к проведению шоу?
Ответ однозначен: нет. Если бы подготовительный этап был проведен должным образом, худшее, что мы имели бы в результате крушения, это летчиков в шоковом состоянии, груду исковерканного металла, убытки казны и несколько потускневшие пуговицы на мундирах украинских военных.
В Украине действует положение о воздушном движении, утвержденное Постановлением Кабинета Министров от 29 марта с.г. № 401. Его пунктом 28 предусмотрена необходимость согласования инструкций по проведению любых полетов в районах аэродромов, в том числе и аэродромов совместного базирования, с Укравиатрансом и Украэрорухом. Наконец, в соответствии с пунктом 22 Положения демонстрационные полеты, к числу которых следует отнести и трагический полет Су-27, над населенными пунктами исполняются при наличии разрешения органа местного самоуправления, Укравиатранса и Украэроруха. Соответствующие заявки должны были быть переданы Укравиатрансу не позднее, чем за 5 рабочих дней до начала полетов, а план полета (ФПЛ) – не позднее 2 часов до вылета. Наконец, после выдачи разрешения на выполнение полетов, Украэроцентр, поскольку был установлен запрет на использование воздушного пространства (самолеты на ВПП, где экспонировалась авиационная техника, находились люди и над которой производились маневры, понятное дело, не садились) должен был выдать разрешение на использование воздушного пространства.
Представляется, что установленные Положением сроки были вполне достаточны для украинских гражданских властей, чтобы оценить степень возможной опасности с учетом расположения людей на земле. Как представляется, с органа местного самоуправления все взятки гладки: в компетенцию местных властей не входит управление воздушным движением, и им лишь оставалось полагаться на компетентность специализированных органов власти государственной. А вот почему Укравиатранс и Украэрорух выдали по предоставленным в заявке координатам разрешение на полеты от 0 (и это при том, что посадка Су-27 на аэродроме отнюдь не планировалась!) до 2750 метров – это вопрос первостепенной важности.
Что было в горячих головах чиновников, когда они допускали полеты на уровне поверхности, зная о возможности скопления значительного числа людей в месте экспозиции авиационной техники на земле – трудно даже себе представить. Боюсь, что ошеломленные происшедшим военные все еще никак не осознают, что их попросту предательски выставляют крайними во всем происшедшем. Действительно, направляя заявку на выполнение полета гражданским властям, они вполне имели право допускать, что те, владея теперь общей картиной полетов, смогут обеспечить их безопасность. И это вполне логично, коль скоро именно гражданским властям отведена роль контрольного органа в отношении использования воздушного пространства в тех случаях, когда могут быть затронуты интересы гражданского населения. Однако именно в результате ничем не объяснимого бездействия последних произошло непоправимое горе.
Итак, становится очевидным, что практика на удивление наплевательского отношения к обеспечению безопасности полетов и надлежащего использования воздушного пространства сложилась уже достаточно давно, причем основная причина этого лежит в том, что гражданские авиационные чиновники заняты в первую очередь лоббированием интересов "полюбившихся" им авиакомпаний. Плоды же этой "любви" пожинаем мы с вами. Однако до сих пор не было предпринято никаких мер для сколь-нибудь значимых изменений. Пожалуй, достаточно эффективным выходом из сложившейся ситуации стало бы создание действительно независимой от Министерства транспорта и Укравиатранса службы управления воздушным движением, существующей за счет аэронавигационных сборов. Однако мне отнюдь не хотелось бы, по понятным из приведенного выше причинам, увидеть в ее главе Николая Марченко, активно поддерживающего эту идею на пару с первым украинским космонавтом Леонидом Каденюком.
В ходе расследования будут всплывать все новые и новые факты, причем, уверен, они, при уделении им должного внимания, будут все более усугублять ответственность гражданских авиационных властей. Тем временем я обращаюсь к президенту Кучме, столь проникнувшемуся львовской бедой, что ему после увиденного ничего более не оставалось, кроме как продолжить отпуск в Крыму, с требованием прекратить шельмование и без того доведенных до ручки в период его правления Вооруженных сил и их наиболее современного вида – авиации. Военные, привыкшие подчиняться приказам и потому практически беззащитные, не заслуживают того, чтобы их линчевали люди, так и не научившиеся делать выводов из собственных ошибок. Вооруженные силы, незаслуженно утратившие при прямом посредничестве государственной власти доверие народа, не смогут эффективно защитить его в случае необходимости. Я также считаю необоснованным и издевательским пребывание под стражей экс-главкома ВВС Стрельникова и его коллег, хотя бы потому что те могли бы оказать неоценимую помощь при расследовании.
Отвратительно становится на душе, когда понимаешь, что наше небо отнюдь не безопасно, что сложившаяся система совершенно не гарантирует избежания подобных трагедий в будущем. Напрашивается вывод о том, что Украинский народ и его Вооруженные силы нуждаются в защите от собственного государства.
Выражая глубочайшее соболезнование семьям и близким погибших, я прошу, попросту умоляю их не винить во всем военных, будь-то ВВС в целом, Стрельников или же пилоты, которым, как и вам, происшедшее причиняет невыносимые муки. Если вы хотите действительно знать, кто должен понести ответственность за горе, пришедшее в ваши дома, а не добиться наказания первых попавшихся под руку не спешите с выводами и обвинениями: украинская государственная машина устроена таким образом, что способна безжалостно перемолоть судьбы ни в чем или почти ни в чем не повинных людей, так и не удосужившись по-настоящему разобраться в том, кто по-настоящему виноват. Примеров тому – масса.
Упокой, Господи, души рабов твоих и защити невинных.
Данная статья отражает исключительно личное мнение автора и ни в коей мере не содержит позиции по затронутым в ней вопросам кого бы то ни было из лиц, прямо или косвенно упомянутых в статье, связанных с автором гражданско-правовыми, трудовыми и/или же иными, в том числе и неурегулированными действующим законодательством, отношениями, их должностных лиц, работников, поверенных и т.п., а также прочих лиц, если только кто-либо из вышеупомянутых лиц не сделает непосредственного и недвусмысленного заявления об обратном.
