Украинская евроколея может обеспечить надежное сообщение между Украиной и ЕС
Из-за блокирования морских портов украинский бизнес вынужден искать новые пути для экспорта своей продукции.
В первую очередь сложность возникла с перевозкой зерна и железорудного сырья, которые традиционно десятками миллионов тонн в год вывозились морскими судами через порты Большой Одессы и Николаева.
Очевидно, что вывезти грузы в таком объеме можно только железнодорожным транспортом. Но здесь серьезной преградой стала ширина колеи, а также производные от этого: отличающиеся габариты, сцепные устройства и тормозные системы вагонов.
То есть недостаточно просто взять и заменить колесные пары шириной 1520 мм на ширину 1435 мм, чтобы перейти с одной колеи на другую. Большинство наших как грузовых, так и пассажирских вагонов шире и выше, чем европейские аналоги, что не дает возможности использовать их даже после замены колесных пар.
Также отличается система сцепки подвижного состава: у нас – автоматическая, в ЕС – ручная винтовая. И таких мелких, но важных технических аспектов очень много.
Для комплексного решения проблем передвижения вагонов по колеям обоих стандартов необходим подвижной состав, специально разработанный для таких задач. Габариты таких вагонов должны отвечать требованиям обоих стандартов и быть оборудованы универсальными сцепными устройствами.
В этой ситуации все чаще стали звучать призывы развивать в Украине железнодорожное сообщение европейского стандарта с шириной колеи 1435 мм. Это позволит не только снять "проблему 85 мм" (разница в ширине между европейской и нашей колеями) на границе, но и принесет значительные преимущества и для грузоотправителей, и для пассажиров.
Хотя заменить все железнодорожные пути на европейские – задача не только чрезвычайно дорогостоящая (стоимость не менее 100 миллиардов евро), но и сопряжена с огромными технологическими сложностями в процессе "перешивки" колеи.
Протяженность только главных путей у нас в стране достигает 20 тысяч километров, а замене должны подлежать и все станционные пути, и все подъездные пути, а это, по скромным оценкам, еще не менее 20 тысяч километров.
В этой ситуации очевидно, что "перешить" всю систему на европейскую колею быстро не удастся. Горизонт планирования может достигать 30-40 лет. В то же время реализация отдельных проектов по развитию железных дорог с шириной колеи 1435 мм сулит хорошие перспективы и может быть проведена за 1-2 года.
Более того, в нынешней ситуации стоит обратить внимание на использование построенной еще в советское время инфраструктуры евроколеи, которая не была в ходу 30 лет. Это и самое глубокое проникновение евроколеи на 70 км от границы с Польшей до Ягодина, и 103-километровый участок Дяково – Берегово – Батево – Чоп с ответвлением Батево – Мукачево.
Каждая из упомянутых станций может стать большим или маленьким логистическим хабом, привлекая инвестиции и создавая новые рабочие места.
Более двадцати лет велась дискуссия о строительстве евроколеи от польской границы до Львова. Варианты строительства такой линии прорабатывались еще в 90-е годы ХХ века во времена, когда руководил Львовской железной дорогой Георгий Кирпа.
В 2021 году украинское правительство впервые в современной истории Украины профинансировало из государственного бюджета подготовку проектной документации для строительства двух участков евроколеи: Мостыска-1 – Львов и Чоп – Ужгород.
Подготовленный проект евроколеи во Львов не открывает все возможности для использования евроколеи в этом городе и предполагает замену одного пути двухпутного участка широкой колеи от станции Мостыска-1 до станции Скнылов, расположенной в западной части Львова, на узкий европейский путь с шириной колеи 1435 мм.
Также на станции Скнылов предполагается строительство нового железнодорожного вокзала. Уверен, что идея остановить евроколею в Скнылове, недотянув до центрального вокзала, нерациональна и ошибочна.
Правильнее и целесообразнее было бы дотянуть железную дорогу европейской колеи шириной 1435 мм до станции Львов-Главный, куда поезда по европейской колее ходили до 1939 года. Там между центральным и пригородным вокзалами есть достаточно места для строительства нового терминала с перроном для поездов для европейской колеи на месте старого грузового двора с заброшенными пакгаузами.
Терминал во Львове следует отстроить в виде вокзала, который назывался Черновецким и располагался вблизи Главного с 1866 года. Этот вокзал является ярким примером красивейшего здания в стиле историзма.
В результате мы бы получили большой современный и удобный транспортно-пересадочный узел. Хотя это удорожило бы проект максимум на 20%.
Строительство же вокзала на станции Скнылов, находящейся в 7 километрах от центрального вокзала, существенно усложнит пересадку и составит значительные неудобства для пассажиров.
Целесообразность пассажирской части этого проекта заключается в том, чтобы включить Львов в систему железнодорожных перевозок в первую очередь Польши, а также других стран Восточной Европы.
Сейчас, чтобы попасть в Варшаву, надо сделать пересадку в Перемышле (сейчас с пересадкой продолжительность поездки на 2–3 часа больше, чем это могло бы быть в случае наличия прямого железнодорожного сообщения) или ехать автобусом. Самые перспективные маршруты из Львова в Варшаву, Вроцлав, Прагу и Гданьск – то есть направления, куда можно будет доехать поездами дневного сообщения.
В рамках этого проекта также в западном пригороде Львова стоит построить для поездов европейской колеи грузовую станцию, интегрированную с логистическими терминалами и производственными предприятиями.
Проект восстановления евроколеи Чоп – Ужгород открывает возможности для запуска прямых дальних поездов из Ужгорода в Будапешт, Братиславу, Вену, Прагу, Дрезден и Белград, а также региональных поездов в Кошице и Захонь.
Строительство грузовой станции в Ужгороде позволит местным предприятиям загружать свою продукцию непосредственно в европейские вагоны и отправлять их без дополнительной перегрузки своим потребителям в странах ЕС.
Еще одним проектом по развитию евроколеи в нашей стране может стать укладка совмещенного пути европейской ширины на участке от приграничной станции Вадул-Сирет до Черновцов, протяженностью всего лишь 42 км. Это также даст импульс для развития пассажирского железнодорожного сообщения с Румынией, Болгарией и Турцией. А также обеспечит доставку наших товаров до черноморских и средиземноморских портов.
При правильной организации процессов уже во второй половине этого года часть из описанных проектов может быть реализована. Это в свою очередь будет способствовать решению неотложных проблем с перевозками, возникшими из-за войны. А также начнет создавать предпосылки для развития в нашей стране новой экономики, тесно связанной с логистическими цепочками европейского бизнеса.
Александр Кава