Города будущего – для людей

У світі понад половина населення – це міські мешканці, і їх кількість постійно зростає. 

Урбанізація – загалом позитивна тенденція, проте вона неминуче генерує і нові виклики, які не обернуться на катастрофу лише за умови, якщо процес буде керованим.

Саме в містах генерується понад 80% світового ВВП, тож урбанізація, якщо нею добре управляти, сприяє зростанню економіки цілої країни, і це беззаперечний факт. 

Разом з тим, на міста припадає дві третини світового споживання енергії і понад 70 % викидів парникових газів. Безсумнівно, розвиток не має відбуватись за рахунок погіршення стану довкілля. То ж як збалансувати позитивні та негативні аспекти? 

Останні півтора року продемонстрували, що міста, з їх високою скупченістю населення, опиняються на передовій боротьби з епідеміями. Covid-19 став перевіркою життєздатності міст та ефективності їх управління. 

За різними оцінками, від 60 до 70% населення України – жителі міст, де концентрується значна частка економічної діяльності та інновацій. 

У найближче десятиліття нам, як і багатьом іншим країнам, доведеться вирішувати все більше питань, зумовлених потребами міського населення. Це, насамперед, житло, міська мобільність, енергоефективність, доступна інфраструктура, працевлаштування та базові послуги, такі як освіта та охорона здоров'я. А також питання сталого розвитку та наростаючої екологічної кризи, про які в українських містах говорять нечасто. 

Нове (відповідальне) міське планування 

Життя в умовах глобальної пандемії викристалізувало нові вимоги до міського планування. Чимало очільників міст зосередились на адаптації до умов соціального дистанціювання, збільшуючи зелені насадження, парки та сквери для своїх мешканців. 

Мерка Парижа ще у своїй передвиборчій кампанії запропонувала концепцію "міста 15 хвилин", за якою у пішій доступності повинні бути умови для задоволення всіх базових потреб мешканців: від школи та клініки до спортзалу й косметичного салону, і звісно ж, магазинів, кафе, центрів адміністративних послуг тощо. В українських містах натомість бачимо все більше нових багатоповерхівок – без урахування доступності та якісних громадських просторів. 

Нікого давно не дивує, що в центрі Парижа та Лондона дуже мало автомобілів, але багато пішоходів, попри усі "незручності", якими виправдовують непопулярні, але важливі рішення в українських містах. Так само пішохідними є Бродвей у Нью-Йорку, бульвар Ла Рамбла в Барселоні, і не лише на вихідні та свята, як Хрещатик. 

Ми будуємо дороги вздовж річок, тоді як у світі намагаються їх позбутись, щоб доступ до набережних мали люди. Так зробили в Сіднеї, Лондоні, Бостоні.  

"Коли на тротуарах замість пішоходів – машини, це ознака неблагополучної країни", – сказав колись під час виступу в Києві колумбійський політик Енріке Пеньялоса, у минулому мер столиці Колумбії – Боготи. 

Він більш як двадцять років тому визначив своїм пріоритетом на посаді створення простору для людей: зробив головну вулицю столиці пішохідною, прибрав із тротуарів машини і довів, що автобус із десятками пасажирів має в десятки разів більше прав на дорозі, аніж одне авто. Хоча довелось долати шалений спротив автомобілістів Боготи, населення якої вже перевищує 10 мільйонів осіб. 

Читайте також: Що пропонує регіонам нова Державна стратегія регіонального розвитку на 2021–2027 роки?

Більше простору для пішоходів і велосипедистів

Порожні, на початку пандемії, вулиці міст справляли гнітюче враження. Але згодом, коли вільний від транспорту простір став зоною відпочинку, зручним місцем для пішохідних і велосипедних прогулянок, цей новий досвід організації життя містян отримав високі шанси закріпитись і в постпандемічному майбутньому. 

У США ритм життя в карантинних обмеженнях активізував започаткований ще у 2011 році The Open Streets Project, за яким 15 кілометрів доріг було пристосовано для потреб пішоходів та велосипедистів. А вже у 2020 році  рух "Відкриті вулиці" повернув американцям іще 160 кілометрів колишніх автошляхів і зробив міський простір комфортнішим для життя. 

Влада Нью-Йорка навіть прийняла щодо цього проєкту закон. А громадські активісти мегаполісу просувають ініціативу повернути людям чверть усіх автодоріг для громадського транспорту, велосипедистів та пішоходів – зручні для відпочинку, розваг, вуличної торгівлі і спорту. 

Торік у Лондоні понад 35% усіх поїздок було виконано на велосипедах. Уряд країни вирішив підтримати громадян і виділяє чималі кошти в облаштування нових велосипедних і пішохідних доріжок. 

Сотні кілометрів безпечних маршрутів для велосипедистів так само створили торік у Парижі, Берліні, Брюсселі, Мілані та інших містах. А в Празі на певний час навіть скасовували плату за оренду міських велосипедів. 

У другому за величиною місті Швеції, Гетеборзі, загальна кількість подорожей минулого року зменшилася на 17% порівняно з 2019 роком. Найбільший спад, 31%, припав на громадський транспорт. Автомобільні подорожі скоротилися на 8%, а пішохідні – приблизно на 24%. Тим часом кількість поїздок на велосипеді зросла приблизно на 8%.

Велосипед дозволяє людям залишатись мобільними і при цьому дистанціюватись, та ще й не шкодить довкіллю. Щоправда, в українських реаліях для того, аби велосипед не вважався розвагою, а справді став транспортним засобом, яким дістаються на роботу, створення спецдоріжок буде недостатньо. 

Чи багато у нас роботодавців, готових облаштовувати в офісах душові задля комфорту своїх працівників, які пересядуть з авто на велосипеди? А з огляду на кліматичні особливості України велосипед не може стати заміною інших видів транспорту упродовж усього року. Та навіть попри це нам потрібно формувати культуру ставлення до велосипедиста як до повноправного учасника дорожнього руху, щоб гарантувати безпеку і сприймати всерйоз його потреби.

Читайте також: Як вирішити проблему хаотичної забудови і забезпечити сталий розвиток наших міст

Екологія, про яку мовчать 

У містах є так звані невидимі загрози. Відчиняючи зранку вікна, чи ми часто замислюємось, а який стан повітря? Я замислююсь і перевіряю цей показник, користуючись мобільними застосунками, які показують рівень забруднення повітря, як наприклад SaveEcoBot. 

Сьогодні індекс якості повітря у моєму районі – 74, рівень помірний, і може викликати незначний дискомфорт у чутливих людей. А як це впливає на здоров’я мого 2-річного сина, я не знаю, і ніякий застосунок цього не підкаже. 

Як стверджують фахівці ПРООН, супутникові дані дуже чітко показують великі промислові джерела забруднення у таких містах як Запоріжжя, Дніпро, Кривий Ріг, Київ та Маріуполь.  За даними Світової організації здоров’я, лише у 2019 році 4,2 млн смертей у світі прямо пов’язані із забрудненням повітря.  

Пандемія, а точніше карантинні обмеження показали зниження шкідливих викидів у повітря на 40-45 % у деяких містах, і їх очільники почали думати, як утримати такий показник і надалі. 

Одні міста стимулювали велоінфраструктуру і навіть компенсовували частину вартості велосипедів населенню, як наприклад, Мілан, інші – розвивали пішохідні зони, деякі – електричний громадський транспорт. 

У деяких українських містах з’явилися стратегії сталої мобільності, але ще доводиться боротися та доводити автомобілістам шкоду викидів. 

Часто реформування транспорту, та зокрема закупівля якісного громадського транспорту, налагодження безперебійної, незалежної від заторів мобільності, дуже дорого коштує для міста. Але всі ці зусилля не можуть іти окремо від комунікації про екологічні наслідки. Тому те місто України, яке першим викорінить маршрутки, замінивши їх на якісний та безпечний громадський транспорт, безсумнівно ввійде в історію.    

Читайте також: Чому рейтинги кращих міст не мають сенсу

Більше відкритих ресторанних просторів

Іще однією тенденцією, сформованою карантинними обмеженнями, став розвиток відкритого простору для закладів харчування, як то давно прийнято в пішохідних зонах Львова чи Одеси. 

Вуличні майданчики ресторанів, кафе і кав’ярень – насамперед безпечні в контексті протидії поширенню захворюваності – полюбились містянам у різних країнах і не зникли навіть через рік. Наприклад, влада Сіетлу готова назавжди віддати деякі дороги саме для цих потреб. 

Варто зауважити й таку неочевидну перевагу перебування в громадських місцях на відкритому просторі – на терасах кафе просто неба чи, наприклад, у парках – це дає можливість безпечного людського спілкування офлайн. Цінність цього блага ми добре збагнули в карантинній ізоляції вдома. А живі розмови з цікавими людьми, зокрема й із новими знайомими, роблять нас щасливішими і здатні надихати на нові ідеї. 

За прогнозами експертів, до 2030 року у світі буде 43 мегаполіси, у яких житимуть понад 10 мільйонів мешканців, тоді як у 1990 році таких поселень було 10.  Але міський простір не встоїть без нових цінностей – економічних, соціальних, екологічних та інших, що сприяють покращенню якості життя суспільства і країни в цілому.

Щоб позитивні сторони урбанізації переважали, нам потрібні сучасне і відповідальне планування розвитку міст та чітка політика управління ними. 

Рішення керівників міст мають бути прозорими та ефективними, до їх прийняття мають залучатись усі зацікавлені сторони – експертні організації, громадяни, бізнес, медіа. Збільшуючи продуктивність, дозволяючи з’являтися інноваціям та новим ідеям, можна зробити і міста, і світ кращими. 

Ірина Озимок