Железная дорога Донбасса – большой шаг к мирной реинтеграции
Вже пів року команда експертів під крилом Мінреінтеграції працює над стратегією економічного розвитку Донецької та Луганської областей. Це сотні годин роботи та десятки зустрічей з представниками державних інститутів, бізнес-спільноти, а головне – громад, міст та сіл, що знаходяться у безпосередній близькості до війни.
На одній з таких зустрічей я почув чиюсь думку про те, що "в історії вже було забагато стратегій, які не пішли далі документів, тому все це не має сенсу".
Спочатку це мене, насправді, образило, бо нічого не демотивує більше, ніж зневіра. Але з часом я зрозумів, що маю постійно пояснювати – чому цей документ – не просто декларація, а конкретна дорожня карта і як він вплине на розвиток та реінтеграцію всього регіону.
Саме тому, ми запланували серію розповідей про "маленькі" (на перший погляд), справи, які, насправді, мають дуже важливе значення для десятків тисяч громадян, і стають цеглинками у "фундаменті" мирної реінтеграції.
Перша така історія про ділянку залізниці – Попасна – Лантратівка. Близько 50 кілометрів, які з’єднають весь регіон із залізничним сполученням всієї України.
Стратегія економічного розвитку Донецької та Луганської областей передбачає потужне економічне перетворення регіону. Але головне завдання цієї стратегії – створення рівних можливостей у регіоні, що постраждав від збройної агресії Росії. Тих самих можливостей, що мають бізнес та громадяни у інших регіонах України.
Одним з ключових факторів такої рівності та інвестиційної привабливості регіону загалом є інфраструктурна та транспортна розгалуженість.
На жаль, збройна агресія Російської Федерації зруйнувала залізничну інфраструктуру Луганської області. До прикладу, залізнична колія Кіндрашівська-Нова - Лантратівка опинилася повністю відрізаною від залізниці України. На півночі вона межує з територією РФ, на півдні – з тимчасово окупованою частиною області.
Читайте також: "Дружба народів". Як одна вулиця ділить два селища на кордоні України і РФ
Через це залізничного сполучення з рештою території держави були позбавлені дев’ять північних та східних сільськогосподарських районів області, у яких зосереджено понад 800 суб’єктів господарської діяльності, в тому числі 16 елеваторів загальною потужністю 766 тис. тонн, ВП "Луганська ТЕС", ТОВ ДТЕК "Східенерго".
Більшість станцій лінії "Кіндрашівська-Нова – Лантратівка" до початку російської агресії були орієнтовані на отримання великих обсягів кам’яного вугілля та відправлення зерна і продуктів перемолу.
За інформацією АТ "Укрзалізниця", з 2013 по 2018 роки показники прибуття та відправки на станції лінії кам’яного вугілля знизились вдвічі з 2,1 млн тонн до 1 млн тонн, а відправка зерна припинилася взагалі.
В результаті маємо значно перевантажені автомобільні дороги, що призводить до їх руйнування.
Таким чином, обмеження роботи цієї гілки призводить не лише до проблем постачання вугілля на Луганську ТЕС, вивезення зерна і продуктів переробки, а й подальшого руйнування інфраструктури.
Усі зусилля держави на відбудову автомобільної мережі регіону можуть виявитися марними через перевантаження магістралей. Лише за програмою "Велике будівництво" в регіоні уже йде відбудова 22 об’єктів інфраструктури, з яких 4 – мости.
Читайте також: Ізоляція. "Ефект метелика" в Соледарі
Щоб запобігти цьому та збільшити інвестиційну привабливість цієї частини регіону, потрібне створення лінії надійного та стабільного залізничного сполучення, що об’єднає 9 районів Луганщини із діючою основною залізничною гілкою в Луганській області Попасна–Сватове–Куп’янськ та усією залізничною мережею України.
Існує декілька варіантів розміщення нової залізничної перетинки між гілками Попасна – Сватове – Куп’янськ та Кіндрашівська-Нова – Старобільськ – Лантратівка. До останньої гілки входять залізничні станції Новий Айдар та Старобільськ, інфраструктура яких придатна до стикування з новою гілкою. На колії Попасна – Сватове – Куп’янськ цим критеріям відповідають станції Рубіжне та Сватове.
Тож, будівництво колії можливе в трьох варіантах – між станціями Новий Айдар та Рубiжне (бл. 43 км), Старобільськ та Сватове (бл. 62 км) або ж Рубіжне та Старобільськ (бл. 59 км). Який з них буде реалізовано – питання найближчого часу, відповідь на яке зможе дати розробка технічного обґрунтування, тендер на проведення якого за ініціативою Мінреінтеграції провело і фінансує USAID.
Але незалежно від обраного варіанту з’єднання, підприємства, які вже працюють в окреслених 9 районах області, зможуть суттєво зменшити транспортні витрати, та стануть більш конкурентоспроможними. Це в довгостроковій перспективі забезпечить поступове економічне зростання.
До того ж створення нової залізничної гілки беззаперечно позитивно вплине не тільки на інвестиційний статус регіону, але й на національну безпеку, адже підвищить енергетичну незалежність, забезпечивши безперешкодну доставку вугілля на Луганську ТЕС, яка є постачальником електроенергії у значну частину населених пунктів регіону.
У майбутньому цей крок дозволить повністю замістити імпортований газ та антрацит вугіллям газової групи, що видобувається в Україні. А головне – підвищить надійність енергопостачання великої частини Луганської області.
Та найамбітнішим наслідком реалізації цього проєкту стане поштовх до розвитку міст, насамперед Старобільська, як центру місцевого економічного розвитку. Ми впевнені, що згодом це допоможе створити в регіоні (а саме у Кремінському і Попаснянському районах) "пояс успішності" та промислові вузли, що продовжать Лисичансько-Рубіжанську агломерацію.
У планах Уряду завершити будівництво нової гілки залізничного сполучення вже до 2025 року, а до 2030 року завантажити її на 100%. І ми впевнені, що це не залишиться "на папері".
Вся Стратегія економічного розвитку Донеччини і Луганщини – це десятки подібних ініціатив. Можливо комусь здається, що 50 кілометрів залізниці – це замало, що треба у стратегії планувати щось велике та амбіційне, але ж ми впевнені, що саме такими, на перший погляд, невеликими кроками, і є реально можливим досягти справжньої реінтеграції регіону.
Андрій Мирошніченко
