Ирпень – Киев: добраться до центра или хотя бы до метро

Ірпінь, а точніше – Ірпінська агломерація, що включає Бучу, Ворзель, Гостомель та ще кілька населених пунктів поруч, – одне з найбільш швидкозростаючих передмість Києва. 

З кожним роком тут розвивається інфраструктура, створюються робочі місця, тим не менш більшість працюючих ірпінчан все одно їдуть на роботу до столиці. 

Ранкові і вечірні години в дорозі стали "платою" за можливість жити ближче до природи та затишку, але ж варто прагнути кращих рішень, аніж затори та тісні маршрутки.

Наразі способів виїхати з Ірпеня до столиці є кілька, але практично всі вони проблемні. Маршрутки у години пік виглядають найкращою рекламною акцією для купівлі власного авто, хоч якогось, бо "проводити час" в заторі у "власному просторі" автівки комфортніше, аніж стоячи однією ногою на підніжці в маршрутці.

Власне, затори і проблема залишити авто біля метро в Києві –  застороги користуватися автівкою. Є ще й проблема безпеки руху – Гостомельське шосе, або ж "Варшавка", регулярно потрапляє до зведень щодо тяжких ДТП. 

Електрички до Ірпеня прибувають переповнені, а єдина "місцева" їде лише до Святошина. Велодоріжку зробили, але її замало, аби зробити шлях до Києва привабливим для персонального транспорту. Втім, ситуацію можна поліпшити.

"Варшавка": "дорога смерті" та шлях до Виноградаря

Варшавська траса є, так би мовити, "традиційним" маршрутом з Ірпеня до столиці, якою наразі користуються північно-східна частина Ірпеня, Буча та Гостомель. Маршрут зручний – ним можна виїхати не лише до Академмістечка, а й на Оболонь, а також до Виноградаря, де через пару років очікуються нові станції метро. Але Варшавська траса водночас і найнебезпечніша з усіх маршрутів з Ірпеня.

Під час ремонту дороги тут намагалися формально дотриматися нормативів і намалювали по одній смузі руху в кожен бік, водночас влаштувавши широченні обочини з хорошим асфальтом. Фактично це – ще по смузі в кожен бік. І то було б добре, аби справді були смуги і обочина, по якій неможливо їхати, лише зупинитися за потреби.

Наслідком нинішньої ситуації є те, що найбільш законослухняні водії рухаються наче в тій одній смузі повільно (фактично в лівій смузі), а чимало "нетерплячих" їдуть швидше обочиною, справа. Така "дорога навиворіт" призводить до ДТП, деякі з яких закінчуються трагічно.

Низка страшних ДТП з виїздом на зустрічну смугу так і не змусили дорожніх чиновників встановити нарешті відбійник по центру, адже "за паперами" тут всього по одній смузі в один бік, "нє положено".

Що ж робити? Так, розширяти дорогу, але за сучасними нормами і з дотриманням принципів безпеки. Потрібно "узаконити" по дві смуги руху в кожен бік, дещо розширивши обочину (але без додаткового асфальту), самі ж смуги можна зробити вужчими – нормативи це дозволяють. Так "повільні" водії рухатимуться справа, а "швидші", як і має бути, – зліва, але будуть обережні, щоб не зачепити відбійник, який тут просто необхідний.

Нова Ірпінська траса: казус вулиці Обухівської і метро на Виноградарі

Відкриття нової Ірпінської траси майже 10 років тому стало зручним маршрутом для основної частини Ірпеня і більшої частини нових житлових комплексів міста, але проєкт і досі фактично не завершений. Від початку передбачалося, що траса має увійти у вулицю Робітничу до дворівневої розв’язки біля залізничної платформи Новобіличі, аби забезпечити беззупинковий рух і обійти житлові квартали.

Натомість трасу вивели просто у житловий масив Новобіличі, а виїзд з проспекту Палладіна – через світлофори. Шалені затори на них та на світлофорі біля станції метро "Академмістечко" зумовили намагання водіїв об’їхати через садибну забудову Новобіличів. Там подекуди місцеві мешканці спорудили справжні барикади, перекриваючи вулички бетонними блоками. 

А вулиця Обухівська, якою можна проїхати транзитом, певно, не менш відома серед ірпінчан київська вулиця, аніж Хрещатик: столичний Центр організації дорожнього руху тут і знаки чіпляв, і делініатори ставив, і поліція тут чергувала, блокуючи проїзд від Ірпеня до Академмістечка.

Ситуацію мало б вирішити продовження столичної вулиці Чорнобильської – від вулиці Академіка Булаховського до вулиці Академіка Єфремова. Земля під дорогу є, лише знести пару тимчасових автостоянок. 

В рамках конфліктів навколо вулиці Обухівської київська влада обіцяла відновити будівництво цієї дороги, але поки навіть не розпочалося проєктування. Аби існувала ця дорога, практично всі маршрутки, що рухаються від Ірпеня до Академмістечка, могли б не заїжджати на проспект Палладіна і не втрачати чимало часу на перехресті біля метро.

...машиною: парковка за квиток у метро

Та доїхати до Києва на власній машині – півбіди, далі – або рушати в місто, або лишати автівку біля метро. Нещодавно влада Києва відкрила "перехоплюючий паркінг" біля метро "Академмістечко", на місці Троїцького ринку, з тарифом 25 грн на добу. Наче й небагато, але чимало водіїв і далі лишає авто деінде – чи з міркувань економії, чи за звичкою. Привабливість виходить така собі.

Насправді ж велике місто зацікавлене у тому, аби мешканці передмістя лишали свої авто і далі їхали громадським транспортом. Тому перехоплюючий паркінг не просто має бути безкоштовним, деякі міста світу навіть надають безкоштовні квитки на метро, аби лише не їхали в місто на машині. 

Доплачувати за те, аби авто лишалося на межі міста, – нормальна світова практика, що є виправданою.

Звісно, це можуть бути певні акції, не просто безкоштовний паркінг. Наприклад, залишив авто протягом п’яти днів поспіль з 9 до 18 – отримай одну чи кілька безкоштовних поїздок в метро. Чи заплатив за добу в паркінгу – одночасно поїздка на метро за "пільговим" тарифом 6,5 грн. Але аби ж то хоч встановили термінали з поповнення проїзних на метро безпосередньо на паркінгу, зважаючи на величезні черги на станції.

Через пару років, коли відкриють метро на Виноградарі, чимало водіїв вирушить туди. Все ж зелена лінія підземки менш завантажена за червону, на Академмістечку в години пік тисняви, а потяги чекають в тунелі – не встигають "завантажитися" за графіком. 

Про перехоплюючий паркінг на Виноградарі варто думати вже зараз. Наразі недалеко від майбутньої станції "Проспект Правди" є велика парковка ТРЦ "Ретровіль", але якими там будуть умови, зважаючи на те, що вона приватна, невідомо.

...маршруткою, автобусом чи електробусом: у міжпік і до залізниці

Історії про тролейбус у Ірпінь стільки ж років, як і новій трасі. Вже тоді, 10 років тому, йшли розмови про влаштування тут тролейбусного сполучення, але наразі можна з упевненістю "поховати" цю ідею. Коштів нова лінія потребує багато, а ось розумна альтернатива – електробуси або ж тролейбуси з автономним ходом. До того ж рухатися без контактної мережі можна швидше – зі швидкістю потоку, яка тут досить значна.

Але насправді не так важливо – тролейбус, електробус чи автобус, питання, аби перевезення принаймні на основних маршрутах здійснювалися транспортном великої місткості – низькопідлоговим, доступним для всіх категорій пасажирів, з належною кількістю місць для пікових навантажень. Адже що зручнішим буде громадський транспорт, то менше людей користуватимуться автівками і меншими будуть затори. 

Водночас вуличний громадський транспорт має виконувати і функцію підвозу до станції електрички. Ось тут потрібні і великі автобуси/електробуси з мікрорайонів багатоповерхової забудови, і невеликі маршрутки з садибних вулиць.

...електричкою: міський потяг у передмістя

Що б не робили з автомобільними дорогами та як би не розвивали велосипедну інфраструктуру, ірпінцям насправді у Києві потрібно аж ніяк не на Академмістечко, ну, може, хіба декому. Метро в Ірпінь – нереальна ідея, та й червона гілка столичної підземки вже настільки перевантажена, що на Академмістечку потяги вже чекають своєї черги в тунелі.

Інша річ – електрички, що мають значний потенціал. На жаль, залізниця рік за роком скорочувала рейси в передмістя, виправдовуючи це тим, що багато пасажирів не платили за проїзд. Турнікети та охоронці не виправили ситуацію, та й зручних рейсів у центр Києва залишилося обмаль. Вибачте, але доїхати до Святошина і там пхатися у вже переповнений потяг не надто зручно.

Очевидне рішення – і не лише для Ірпеня, а й для інших великих передмість столиці – "випустити" міську електричку в передмістя замість "катати" по колу в Києві. Що не кажи, але для киян кільцева електричка скоріше опція, додатковий маршрут транспорту, хоч часом і популярний.

Для Ірпеня ж це може бути справжнє "метро" – транспорт, що не залежить від заторів, йде без пересадок у центр Києва – і досить швидко. Так працює залізниця у багатьох мегаполісах світу: возить пасажирів у центр агломерації, що є перевагою над схемою "автомобіль/маршрутка+метро". Ідеально мати і сучасніші потяги, але на початку згодяться і існуючі, аби був зручний час відправлень і досить місць.

...електроскутером: камера схову з підзарядкою

Те, що цього року збудували, хай і нашвидкуруч, велодоріжку вздовж Нової Ірпінської траси до Новобіличів – наче позитив, хоч і траплялися інциденти з рухом нею автомобілями. Але велодоріжка – лише частинка велоінфраструктури, її недостатньо, аби чимало ірпінчан пересіло на персональний транспорт для поїздки до метро.

Одне питання – а як їхати далі по масиву Новобіличі. Добре, як варіант – тротуарами чи приватним сектором, по перекритим вуличкам. Але іншим ключовим питанням є можливість безпечно лишити свого "залізного коня" біля станції метро – і це аж ніяк не проста велостійка. Електросамокати ж точно ніхто не залишить посеред гамірної торгової площі Академмістечка.

Навіть у розвинених і багатих Нідерландах великого поширення набули велопаркінги, де двоколісний транспорт зберігається не лише під дахом, а й з відповідною охороною – навіть відеоспостереження вже діло. 

У нас же це безумовно необхідно, особливо коли мова йде про більш дорогі за велосипеди електросамокати та інший персональний електротранспорт. Такий паркінг мав би бути в комплексі з автомобільним, і лише тоді можна очікувати великий трафік по велодоріжці з Ірпеня.

Чия це справа: місто, мегаполіс, агломерація

Звісно, ці всі заходи не може реалізувати сам Ірпінь. Ба більше, вони переважно стосуються не стільки нашого міста, як всієї Київської агломерації.

Для цього потрібен повноправний діалог в межах "Великого Києва" з урахуванням як інтересів столиці, так і передмість, зокрема Ірпеня. Адже успішні та ефективні мегаполіси є локомотивами національної економіки, "вікном у світ" для всієї країни.

Богдан Карпенко, для УП

Колонка – матеріал, який відображає винятково точку зору автора. Текст колонки не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, яка у ній піднімається. Редакція "Української правди" не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія. Точка зору редакції УП може не збігатися з точкою зору автора колонки.