Городские маршруты: как инвестировать в Киев и не нанести вред

Вже понад 30 років очільники Києва розгадують таємниці планування міста за допомогою точкових експериментів: десь будують міст, десь його реконструюють, десь розширюють дорогу, десь роблять односторонній рух.

Підхід незрозумілий, дорогий, а головне – рідко дає позитивні результати. Бо насправді жодних таємниць немає, якщо вийти за рамки схем "плануй на рік" і "будуй, бо є гроші". Стратегічне планування й інвестування? Ні, не чули.

Мені як киянину болить відсутність адекватної транспортної стратегії в моєму місті. Тому часто доводиться розповідати про очевидні речі.

Кому належить місто?

Київ – абсолютно автомобілецентричне місто, в якому машини можна побачити на головній вулиці, на головній площі, а іноді вони навіть рухаються тротуарами головних вулиць, оминаючи затори. Столиця належить машинам, а має належати людям (тобто пішоходам). Звучить дещо футуристично, чи не так?

Приватний транспорт на вулицях міста, а особливо в центрі неефективний і, відверто кажучи, спричиняє більше шкоди, ніж користі. Перевозячи малу кількість людей, автомобілі блокують дороги та тротуари, збільшують рівень шуму та викидів і сумарно дуже сильно впливають на якість життя в мегаполісі. 

В містах із продуманою транспортною стратегією ти сам обираєш свій рівень комфорту: хочеш їхати у власному автомобілі – добре, але доведеться їхати дещо довше; хочеш доїхати швидше – громадський транспорт у допомогу. У нас так не працює, і нові дороги тут не допомагають. На прикладі США розповідаю чому.

Вчимося на досвіді інших: США

Будівництво нових доріг не тільки не допомагає вирішити проблему із заторами, а навпаки загострює її. 

Завдяки розвитку доріг в США в минулому столітті виник термін "індукований попит" – явище, коли збільшення пропозиції призводить до ще вищого попиту. Так, керівництво міста Сент-Луїс в 1930-х роках вирішило, що проблему із заторами може розв'язати розширення доріг. Не вийшло. Виявилось, що більшими ставали дороги, то більше на них з'являлося автомобілів і то гіршими ставали затори.

Цей досвід повторив і Нью-Йорк. Перед початком Другої світової війни Роберт Мозес, культова постать в історії цього міста, вирішив розвантажити міст Квінсборо-брідж, відкривши два додаткових. Через кілька років всі три мости стали настільки ж завантаженими, як і Квінсборо-брідж. 

Ці ж закони працюють і сьогодні: Бангалор, місто з найгіршим трафіком в світі, постійно будує нові дороги. Проте з рівнем автомобілізації, що зростає на 8 % щорічно, ці дороги дуже швидко переповнюються автомобілями, і в результаті подорож, що мала б тривати 30 хвилин, в середньому займає на 30-35 хвилин довше.

Вчимося на досвіді інших: Європа

У містах Європи проблему з трафіком вирішують зовсім інакше. Там вводиться зонування: деякі частини залишаються повністю закритими для автівок, деякі – доступні лише для найекологічніших. Високі податки на утримання машин роблять їх невигідними в порівнянні з громадським транспортом, який, звісно ж, стрімко розвивається. 

Всі інфраструктурні проєкти мають чітку ієрархію, яка враховує зручність не для автомобілістів, а для людей з обмеженою мобільністю. Тому, наприклад, в Берліні, Амстердамі чи Копенгагені мати велосипед значно вигідніше і зручніше, ніж автомобіль. Для великих відстаней існують міські електрички, метро, трамваї та інші види громадського транспорту.

Звісно, ця історія поки що не про Київ: потужності громадського транспорту в місті мають збільшитись в рази, перш ніж щось подібне можна буде робити в нашому місті. Проте є й відносно недорогі кроки, які можна – і треба! – робити просто зараз, щоб комплексно вирішувати транспортні проблеми в майбутньому.

Мегаполіс, але не в найкращому сенсі

Сьогодні Київ – на 12-ій позиції у рейтингу міст із найгіршим трафіком (за даними сервісу TomTom). 

Завантаженість київської транспортної системи гірша, ніж в Мехіко-сіті, Ріо-де-Жанейро, Токіо чи тому ж Нью-Йорку. Середній час кореспонденції пасажирів (тобто рух містом людини з точки А в точку Б) – 58 хвилин. Якщо нічого не буде робитися (а скоріше за все не буде), то до кінця року він складатиме 70 хвилин. 

Транспортний колапс — це не ситуація, а перманентний стан київської транспортної системи.

А як же нові інфраструктурні рішення в Києві? Наприклад, реконструкція Шулявського моста. Команда А+С, яка створила транспортну модель Києва (IT-рішення, яке є в КМДА, але яким ніхто не користується), порахувала, що міст знижує трафік лише на 4 секунди. 

Це тема для окремої статті – чому дорогі транспортні рішення в Києві не дають реальних результатів. Але, якщо коротко, я вже відповів на це питання на початку статті. Причина – у тому, що всі ці об'єкти будують за принципом "най буде". Немає даних, все розраховується локально, без системного стратегічного підходу.

Все погано?

Зараз – так, потенційно – ні. Наприклад, коли в Києві запровадили виділені смуги громадського транспорту, пасажири одразу ж відчули, як прискорилась їхня швидкість у заторах, хоч виміряти точний показник вони й не в змозі. 

Іронія ж полягає в тому, що наразі наше місто навіть не має можливості виміряти точну кількість транспорту, завантаженість вулиць та щільність трафіку. Там, де інші міста та держави застосовують сучасні IT-технології для фіксації транспорту, аналітики та регулювання, в нас поки тихо.

Києву потрібно впроваджувати перевірені світові практики. Наприклад, інтелектуальну транспортну систему. Її завдання: а) моніторити трафік; б) в залежності від завантаження управляти мережею світлофорів. Коштує таке рішення приблизно 25 млн доларів (700 млн гривень за нинішнім курсом). 

Це в рази дешевше, ніж реконструкція Шулявського мосту. Рішення може скоротити час кореспонденції пасажирів на 8 хвилин, а не на 4 секунди. Без додаткового будівництва. Можливо, пора інвестувати в те, що реально приносить користь? Містянам варто вимагати від влади стратегічних, а не популістських рішень.

Євген Петрощук, для УП

Колонка – матеріал, який відображає винятково точку зору автора. Текст колонки не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, яка у ній піднімається. Редакція "Української правди" не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія. Точка зору редакції УП може не збігатися з точкою зору автора колонки.