"Абдула, поджигай!". Как оживают ретро-паровозы на железных дорогах Украины
В обеденные перерывы Захар Павлович
не сводил глаз с паровоза и молча переживал в себе любовь к нему.
Андрей Платонов, "Чевенгур"
160 лет назад на территории, входящей в состав современной Украины, появился первый паровоз. Он выехал из Вены 3 ноября 1861 года, и на следующий день оказался во Львове, пройдя по новому пути от Перемышля до города Льва.
Дым, пар и праздничный гудок заполнили львовский вокзал 4 ноября в 14:30, в день рождения брата императора Франца Иосифа – Карла Людвига, в честь которого назвали "Галицьку залізницю".
Воссоздать атмосферу того исторического дня смогли в 2009-м году. Во Львов прибыл паровоз Су251-86, выпущенный в СССР в 1949-м. Его выкупили и привели в рабочее состояние члены общественной организации "Ассоциация сохранения истории железных дорог Украины".
Сегодня в собственности членов ассоциации и ее главы Владимира Бердникова четыре раритетных локомотива и два тепловоза. Их обслуживание держится на семейных бюджетах активистов.
Без помощи государства энтузиасты пытаются спасти то, что может исчезнуть насовсем – большинство паровых машин за годы независимости разобрали за бесценок на металлолом или отдали в музеи соседней РФ.
Растопка и поездка на раритетном паровозе – событие исключительное не только для горстки ценителей ретро, но и в целом для Украины. Такое у нас происходит редко, обычно на какие-либо значимые праздники, иногда один раз в несколько лет. Хотя в Европе давно существует успешная индустрия перевозки туристов на старых поездах.
Репортеры УП ждали восемь месяцев, прежде чем появилась возможность увидеть, как оживают сразу два паровоза: советский Су251-86 и Еа2026 американского производства, пришедший в СССР в 1944-м по ленд-лизу.
В конце августа команде Владимира Бердникова удалось организовать ретро-поездки для детей в Одессе, куда из Черкасской области пригнали "американца" Еа2026, приурочив акцию к 30-летию Независимости Украины.
Какими были поезда, которые имперская Россия и СССР заказывали в Штатах? Как растапливают котел? До какой скорости разгоняют ретро-локомотивы по железным дорогам Украины? И сколько стоит настоящий паровоз? Репортаж УП из депо Цветково в Черкасской области, в цеху которого хранят и чинят раритетные машины.
Будка. Уголь. Кочегар
– Правильно не "кабина" машиниста, а "будка". Кабина в тепловозах и электровозах. А тут – будка!
Весь в черной пыли и машинном масле, громко лязгая и шурша лопатой, киевлянин Владимир Бердников наполняет углем топку. И заодно объясняет все тонкости собственной страсти.
– Обычно пассажирские паровозы были зеленого цвета, как этот, – говорит он. – А корпуса грузовых – черные. Как вон тот.
Через несколько часов локомотив серии "Су" с бортовым номером 251-86, выпущенный в 1949 году заводом "Красное Сормово", проснется, как мифический дракон, выпуская пар и издавая впечатляющие звуки. Но прежде Бердникову, частному предпринимателю и главе "Ассоциации сохранения истории железных дорог Украины", приходится изрядно попотеть.
Для растопки зеленой "сушки" – так паровоз "Су" называют любители ретро – кочегару нужно за два-три часа перекинуть до двух тонн топлива.
– Главное, чтобы уголек ровно лег, – показывает Владимир, делая паузы для передышки. – Слой угольной подушки на колосниковой решетке при растопке должен быть пять-десять сантиметров.
В тендер вмещается до двадцати тонн угля. Мы обычно покупаем газовый, сортовой, с минимальной зольностью. Чем меньше золы оседает в топке, тем легче нам ее потом чистить.
Для фаната истории железных дорог должность кочегара – дело не постыдное. В прошлом от этого низшего звена должен был оттолкнуться каждый, кто хотел стать машинистом.
Долгая работа лопатой на сквозняках, при перепадах температур, обычно заканчивается простудами и болями в спине. Но улыбка на лице Владимира Бердникова смягчает все негативные последствия.
Оказавшись в будке локомотива, мужчина возвращается в детство.
В его семье не было железнодорожников. Но бабушка, жившая недалеко от платформы в Новобеличах, водила маленького Володю смотреть на поезда. Больше всего ему запомнились кругломордые электрички Эр9.
Повзрослев, Владимир стал машинистом тепловозов в Дарницком депо.
– Серьезная любовь к паровозу появилась в 1982-м, – рассказывает Бердников голосом с хрипотцой. – Тогда первый раз попал на детскую железную дорогу в Киеве, где после ремонта растапливали красавец Юп336.
Я от этой техники до сих пор в большем восторге, чем от современной: в паровозах жизнь есть. Удивительно как, начиная с 19 века, могли такое делать без компьютеров и современных технологий.
В ожидании чуда
– Скоро тут будет очень жарко, – предупреждает Владимир Бердников. – Нужно много воды пить – иначе никак. За рейс легко и весело можно пару килограммчиков сбросить.
При максимальной скорости 110 километров в час Су251-86 на современных украинских путях разгоняли до ста километров. Восторгу, который охватывает Бердникова, вспоминающего ту поездку, легко поддаться даже в неразогретом паровозе
От рычагов и непонятных приборов 130-тонной махины с запасами воды и угля веет приключениями из вестернов или истернов.
Покончив с заброской угля, Бердников из того, кто приносит жертву железному божеству, сам превращается в бога.
– Как и в любой машине, человек тут должен быть главным. Нужно, чтобы паровоз вас слушался, – говорит он, показывая оборудование.
Котловой манометр отслеживает давление пара в котле. Водомерное стекло – уровень воды.
– Видите, ее сейчас вполне достаточно, – отмечает Владимир. – Для растопки мы держим воду в районе "полстекла".
А управляем при помощи вот этих рычагов – регуляторов и реверсом – вперед-назад.
В "сушке", возившей пассажиров с 1949 по 1965 годы, сохранился примитивный по нынешним меркам локомотивный скоростемер.
– Он чем-то похож на бортовые самописцы самолетов, – объясняет железнодорожник. – Фиксирует четыре параметра: скорость, время, направление движения (вперед и назад), плюс давление в тормозной магистрали.
– Вам нужно подождать. Растопка, думаю, займет три-четыре часика. Все будет дымиться, шуметь. Потом машина оживет. А когда сигнал подам и с места сдвинусь – так вообще! – обещает Владимир Бердников.
Антон
В то время, как "сушку" уже готовы "зажечь", мастера копаются во внутренностях черного американца Еа2026.
– Чем это вы тут занимаетесь?
– Сексом, – смеется в ответ кто-то из трех мужчин.
– Пісочну трубу робимо, – поясняет слесарь-бригадир "Укрзалізниці", 36-летний Антон Максимяк, который занимается ретро-паровозами как волонтер. – Вона воздухом подає пісок, який зверху сиплеться, щоб не було пробуксовки.
Зараз переробимо хомута, переваримо.
Четыре буквы ALCO на колесах локомотива, который приводят в порядок спецы, отношения к алкоголю не имеют. Такие машины производили в США на заводах Аmerican Locomotive Company (сокращенно ALCO) по заказу СССР.
Борт, который берегут в Цветково, Союз получил по ленд-лизу в 1944-м.
– А де гайка? Що, не йде? – весело шумят работяги.
Через несколько минут Антон Максимяк несет узкую трубу в ремонтный цех, где больше столетия пахнет машинным маслом, мазутом и копотью.
– Зараз я її відполірую. Зробимо як у лялі, – озвучивает план слесарь.
Максимяк – потомственный железнодорожник. Отец работал в депо Цветково сварщиком, мать бухгалтером. Один дед – кузнецом. Второй – машинистом.
Коллеги ласково называют Максимяка Антошей. А он сам себя – простым работягой.
– Люблю свою роботу, тому що вона грязна, – говорит он. – Грязна, тяжола, но нічого. Нас таких мало, но ми в тєльняшках. Ми не за мільйонами приходимо сюди, а для того, щоб було за що жить.
У рабочего места Антона стоит металлический шкаф. На внутренней стороне дверей – фотографии дочки, сына, жены и Тины Кароль.
– Це я її возив в Карпатах, коли зйомки кліпа були, – показывает он.
Поколдовав над трубой у слесарного стола, Антон Максимяк несет ее обратно, к паровозу Еа2026.
– О, хорошо, хорошо! – ставят мужчины деталь на место.
– Тепер осьо всьо, підняв! Дивись, Вітя, то, шо надо!
– Злетить ракета!
– Да. На Одесу пійдемо!
– Ці паровози – совершенство, – преисполнен почтением Максимяк. – Як його так удачно зробили в своє время, і воно досі ходить?!
Растопка
В топке Су251-86 исчезают огромные бревна. В дело идут старые деревянные шпалы, которые Бердников с товарищами насобирал в округе.
– Они пропитаны креозотом, так что такие дровишки на шашлык точно не пойдут, – смахивает он пот с лица. – Вдоль, поплотнее. Потом добавляем ветошь – от нее пламя начинается.
– Дима, залазь сюда! – командует Бердников.
Этого момента он с коллегами ждал долгих восемь месяцев. Держа в руках длинную палку, конец которой обмотан старым, замасленным тряпьем, Владимир произносит кодовую фразу: "Абдула, поджигай!".
От самодельного факела начинает потрескивать ветошь в топке. Появляется белый дым, который постепенно чернеет и заполняет будку машиниста. Становится жарко, дышать все сложнее.
– Начинается жизнь! – радуется, как ребенок, Владимир. – Локомотив оживает. Это особые ощущения, по-любому. Понимаете, для нас растопить паровоз – настоящий праздник.
Через пару часов к дымящей "сушке" присоединится и американец Еа2026. В его будке повторится тот же ритуал.
– Абдула, поджигай! – говорит с удовольствием Бердников.
– Как сказал великий Ленин: "Из искры возгорится пламя!", – иронизирует его напарник.
– Та давай, поджигай, поджигай!
– Да поджег уже!
– Котел тут мощнее, чем в пассажирском Су251-86, – рассказывает Владимир. – Это яркий представитель американской школы.
Тут изначально был пневмопривод, чтобы кочегар не махал лопатой. Это называется "стокер". На педальку нажал – идет подача угля. Зачерпнул, на педальку опять – клац! Шуровка (дверцы в топке – УП) открылась – кинул.
– Мы этот локомотив называем ласково "Елена", – продолжает Бердников. – Он уникален тем, что имеет цельнолитую раму. В отечественном паровозостроении тогда такого не было.
По сути это усовершенствованный паровоз, который в США заказывала еще царская Россия.
Еа2026 энтузиасты отыскали на базе запаса в Казахстане в 90-х прошлого века. Его хотели отправить в утиль, но украинцы купили машину по цене металлолома за несколько тысяч долларов. В составе другого поезда везли его в Украину неделю.
– Мне ту поездку в 1994-м жена до сих пор вспоминает. Мы подали заявление в ЗАГС, а потом я поехал в экспедицию в Казахстан. Вернулся за три дня до свадьбы. Все на измене были, и это не удивительно – тогда мобилок не было, со мной не было никакой связи.
Но теперь моя жена поддерживает то, что я делаю, хоть это и забирает львиную долю семейного бюджета, – улыбается Владимир Бердников.
Гармония
Чтобы доехать из Кременчуга в Цветково, между которыми меньше 200 километров, 32-летнему электромеханику Вячеславу Семененко, понадобилось около 12 часов.
Семененко – один из фанатов паровозов, который не так давно присоединился к Ассоциации сохранения истории железных дорог. Он тратит свое время и деньги, чтобы иметь возможность приводить раритетные машины в порядок и хотя бы изредка прокатиться на них.
– Вчора виїхав київським поїздом до Знам’янки, переночував там на вокзалі. Сьогодні зранку сів на дизель, і ось, нарешті, я тут, – рассказывает Вячеслав о своем пути.
В этом году в Цветково Семененко попал в первый раз, успев изрядно соскучиться по команде и по локомотивам. Все лето в 2020-м приезжал сюда через выходной, "колупался", как он сам говорит, в Су251-86 и Еа2026.
На вопрос, зачем ему все это, Вячеслав отвечает: "Ну как? Это ж уникальная вещь!".
Семененко с детства привлекают нестандартные занятия. Видимо, в этом секрет его постоянной улыбки.
В ассоциацию он попал, увидев на YouTube видео с дымящим паровозом. Написал на e-mail, что тоже хочет прикоснуться к прекрасному. Таким же простым, но действенным способом, он попал и в Главную астрономическую обсерваторию НАН Украины в Киеве.
– Я в Кременчуге электриком на полставки, а трудовая у меня в обсерватории, – говорит Вячеслав. – Я там инженер первой категории. Работаю вахтовым методом, неделя через три.
Изучил в интернете список заведений Академии наук. Выбрал те, что связаны с моим направлением. Разослал по электронкам письма. В итоге мне позвонили, предложили работу в обсерватории. У них там была открыта вакансия, зарплата – практически минималка.
Возможность делать что-то необычное для Вячеслава, как и всех в ремонтном цеху в Цветково, дороже денег. Похвастаться миллионами, ультрамодными авто в Украине могут многие. Но настоящий паровоз в движение приводят единицы.
– В своем классе это – совершенная машина, – кивает Семененко на Еа2026. – Паровозы – всеядные, могут поехать фактически на всем, что горит. А еще они очень красивые. Я как-то задумался, почему так? И понял – в них все сделано гармонично. Ничто не выпирает и не мешает.
Живой
Арифметика страсти по паровым локомотивам проста, но обременительна для кошельков энтузиастов. Перед разовой акцией в Одессе ко Дню независимости они запаслись 16 тоннами угля по цене 3 500 – 4 000 гривен за тонну.
– Чтобы наши машины просто стояли в депо (там они хранятся круглогодично – УП), с нас берут до 150 гривен в сутки за каждую, – делится Бердников, поглядывая за Су251-86 и Еа2026, которые после полудня становятся все горячее.
Собраты то ли по несчастью, то ли по счастью, стоят бок о бок, выпуская в ясно-голубое небо темные, густые струи дыма. Сделанные инженерами по разные стороны Атлантики, эти могучие паровозы сошлись в одной точке, в украинском Цветково, готовые удивлять публику, избалованную технологичным XXI веком.
С непривычки от дыма, который поддается хаотичным движениям ветра, першит в горле даже на открытом пространстве. В эти минуты легко представить, какой была атмосфера на вокзалах с крытыми платформами в не таком уж и далеком прошлом, за осколки которого борется Бердников.
– Наш локомотив Еа – единственный оставшийся в Украине, – поясняет он смысл своего увлечения. – А Су – единственный на путях, кроме него остались только машины на постаментах в Ковеле, Жмеринке и станции Шевченко.
В Украине подобной техники уже совсем мало. Ее нужно сберечь, потому что многие современные дети слабо представляют, что такое настоящий паровоз.
– Государство в сохранении истории железных дорог практически никак не участвует, – сетует Владимир. – Нужно создавать национальный музей, и это не масштаб моего частного предприятия, а масштаб государства.
Музей нужно обязательно делать таким, чтобы паровозы не просто стояли, но еще и работали.
Без способности горстки людей бесплатно копаться в саже, грязи и масле, Украина давно утратила бы редкий для нее аттракцион.
– Если мы забросим эту тему, она очень быстро заглохнет, всё растащат на металлолом, – объясняют любители ретро.
В день встречи с репортерами УП у Бердникова и его товарищей волнующий момент триумфа. Чуть позже станет известно, что инспекторы "Укрзалізниці" не выпустят из депо Цветково зеленый Су251-86, обнаружив пробелы в его техническом состоянии. Но черный американский Еа2026 все же сумеет покатать детей в Одессе.
Пока же, за несколько дней до этого события, Владимир Бердников заливает масло, запускает насос и прокачивает тормоза, чтобы показать разогретую "сушку" в действии.
Пар, дым – Су251-86 трогается с места. Последний раз он оживал восемь месяцев назад. Оживет ли еще?
Уставший, но уверенный взгляд Бердникова и его товарищей дает утвердительный ответ: горячее сердце, жажда приключений и фанатичная преданность делу могут сдвинуть с места всё, даже стотонную машину, на которую большинству наплевать.
– Если не мы, то кто? – победоносно улыбается Владимир, и оглушает округу архаичным гудком.
Евгений Руденко, Эльдар Сарахман, УП
УП 100. Поза межами можливого
"Украинская правда" представит свой второй в истории рейтинг лидеров - сотню украинцев, которые делают наибольший вклад в независимость и будущее Украины.
