Тайны "Белого лебедя". Пилоты дальней авиации рассказывают о ликвидированных в Украине Ту-160
В конце 1980-х XX века, когда заметно поутихла Холодная война между Кремлем и Белым домом, советский военпром нанес точечный удар по экс-замдиректору ЦРУ, министру обороны США Фрэнку Карлуччи, прилетевшему с рабочим визитом в СССР.
На волне перестройки и гласности гостю из Штатов решили показать гордость советской дальней авиации – сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности.
Экскурсия в кабину засекреченного ракетоносца едва не стоила здоровья главе Пентагона. Несмотря на небольшой рост, он зацепился за один из переключателей, когда садился в кресло командира. Разбитую до крови бровь Фрэнка Карлуччи обработали и залепили пластырем.
С 1987 года и к моменту развала Союза в небо успели поднять 21 бомбардировщик, прозванный советскими пилотами "Белым лебедем", а в странах НАТО – Blackjack. 19 из них базировались в украинских Прилуках и всего два – на территории РСФСР.
Пройдет не так много времени, и воспоминание о конфузе с Карлуччи будет не таким уж и веселым для военной верхушки и партийной элиты. И Пентагон, и Белый дом, а заодно и весь коллективный Запад, в своем соперничестве с СССР окажутся в роли тех, кто смеется хорошо и последним.
Для многих пилотов дальней авиации наступит конец их карьеры – в независимой Украине откажутся от ядерного вооружения. На металлолом порежут десять Ту-160, а восемь отдадут РФ вместо долгов за газ.
Еще один, последний в Украине экземпляр, в 2000 году, покачав на прощание крыльями, своим ходом прилетит из Прилук в Полтаву. Там его превратят в единственный пока в мире музейный экспонат Ту-160.
Что стало с командиром эскадрильи, прокатившим любовницу на Ту-160? Какими были полеты на скорости, вдвое превышающей скорость звука? И как у США появился снимок сверхсекретного бомбардировщика? Репортаж УП из Музея тяжелой бомбардировочной авиации в Полтаве.
Похулиганили
Судьба экипажа из четырех человек и осознание цены секретного самолета – нагрузка для главного пилота Ту-160 более серьезная, чем максимальный форсаж.
В руках командира эскадрильи Сергея Бычкова находилась махина, которая без начинки из ядерного вооружения тянула когда-то на 244 миллиона рублей. В переводе на дефицитные тогда авто – примерно 41 тысяча "копеек, "Жигулей" первой модели.
"Дальники" (так называют себя летчики стратегической авиации) хвалятся: "В одно время в Союзе космонавтов было больше, чем нас". Для обуздания "Белого лебедя" нужны были крепкое тело, железная психика и серьезная подготовка. На службу отбирали лучших из лучших.
В нагретой солнцем, душной кабине музейного Blackjack, навечно севшего в Полтаве, подполковник в отставке Бычков вспоминает, как все было. Рассказывает так, что даже в обезоруженном, безжизненном Ту-160 легко представить, что происходило в небе на высотах до 20 тысяч метров.
Бычков, главный на борту, сидел слева. Рядом – помощник, так называемый "правый" летчик. В отдельном отсеке сзади – два штурмана, отвечавших за навигацию, работу систем и запуск ракет.
Впервые на бомбардировщике стратегической авиации в СССР вместо традиционного штурвала появился джойстик наподобие тех, что уже устанавливали на истребителях.
– Люк закрыт, экипаж занял места, зачитываем так называемую "карту контрольного доклада", – реконструирует начало полета военный пенсионер. – Проверяем поэтапно оборудование.
Я запускаю первый двигатель. Потом второй – немного даем ему оборотов, чтобы воздух пошел, во-о-от… Потом третий, четвертый. Все это время мы на связи с техсоставом, который следит за запуском на земле.
На полосу выруливаем при помощи педалей. До взлета джойстик не трогаем.
Взлетал Ту-160 на предельном форсаже всех четырех двигателей.
– Каждое включение чувствовалось толчком в спину: "Тук-Тук!", – улыбается пилот. – На тот момент это были самые мощные двигатели авиации СССР.
Чаще всего Ту-160 летал на дозвуковой скорости – 850-900 км/час. Но раз в год работали над техникой пилотирования на сверхзвуке.
Однажды Сергей Бычков решил похулиганить вместе с экипажем. Дело было во время полета к Северному полюсу. Когда ракетоносец проходил Североморск, Мурманск и выходил в акваторию Северного Ледовитого океана, в 400 километрах от берега пропала связь с наземными службами.
– Нас уже никто не контролировал, – делится командир. – Я разогнал этот самолет до 2 500 км/час, когда прошли Новую Землю, ушли дальше на полюс.
Потом мне техсостав, конечно, высказал. На высоте температура была -56 С°, но фюзеляж так нагрелся, особенно хвостовая часть, что кое-какие блоки поплавились.
На борту переход на сверхзвук никак не ощущался. Только тишина гробовая. Звук уходит назад, не слышно ни двигателей, ни переговоров штурманов. Хорошо!
Читайте также: Ядерные шахты Украины. Как выглядел третий в мире арсенал атомных бомб
"Неидентифицированный образец №16"
Проектировать Ту-160 начали в 70-х. Разработку удавалось держать в секрете несколько лет, пока на Запад не стала просачиваться информация о новом бомбардировщике.
По распространенной среди любителей военной авиации легенде, прототип ракетоносца, стоявший на взлетной полосе в Подмосковье, сфотографировал кто-то из пассажиров гражданского самолета, вылетевшего из аэропорта Быково осенью 1981 года.
Шпионская фотография не отличалась хорошим качеством. Американцы мало что поняли, кроме больших габаритов, и якобы назвали увиденное так: "Pаменское, неидентифицированный образец техники №16".
Пройдет 20 лет. Ту-160 станет доступен для посетителей Музея тяжелой бомбардировочной авиации в Полтаве на территории действующей воинской части 18-й бригады.
Раньше тут размещалась дивизия с длинным названием: "13-я Гвардейская Днепропетровско-Будапештская ордена Суворова тяжелая бомбардировочная". В ее составе были 18 Ту-22М3 и шесть Ту-16.
Сейчас музей занимает парковую зону в три с половиной гектара, 800 "квадратов" помещений с экспонатами и 19 гектар площади на аэродроме, где собраны 22 различных самолетов и несколько вертолетов.
Шпиону здесь делать нечего.
– Коли Ту-160 передавали нам, все секретні блоки, відповідно до домовленостей, зняли і вилучили. Як вони виглядають, тепер можна тільки здогадуватися, – рассказывает сотрудник музея Дмитрий Кандыба.
До пандемии посмотреть на образцы стратегической авиации в Полтаву приезжали около 44 тысячи туристов в год. Полторы-две тысячи – иностранцы из Европы, США, Китая, Индии, Бангладеш.
На фоне остальной техники Ту-160 выделяется размерами, геометрией и давно стал одним из самых популярных экспонатов музея.
– У нього 450 годин нальоту. Це вкрай мало. Скажімо так: на момент ліквідації літаків він був одним з найбільш "свіжих". Його випустили в 1991 році. На його рахунку сім бойових чергувань, – говорит Дмитрий Кандыба.
Читайте также: От биплана УНР до супертяжей для НАТО. Вся история авиации Украины на восьми гектарах
Сверхзвуковой скачок
– Вот он – красавец, – показывает на алюминиевый силуэт пенсионер Александр Сливенко.
Когда-то он служил командиром эскадрильи бомбардировщиков Ту-22М3, но венцом карьеры было пилотирование Ту-160. Впервые за его штурвал Сливенко сел в 1987-м в Прилуках.
– Ощущения? – улыбается он. – Пф-ф-ф. Их просто не передать. Гордость, ответственность. Чувство, что ты все можешь в авиации.
Каждый двигатель – моща. Тяга хорошая.
Как правило, все полеты на сверхзвуке выполняли на большой высоте.
– Есть такое понятие – "сверхзвуковой скачок", – поясняет пилот, стоя у ракетоносца. – Идет ударная волна, как маленький взрыв. Она могла нанести ущерб живности и людям на земле.
Со своим экипажем Александр Сливенко летал без дозаправки 14 часов. Преодолевал расстояние до 13 тысяч километров.
– Мало кто верит, но в этот корпус топлива заправляли три железнодорожные цистерны по 60 тонн. Баки тут по всему самолету, во всех возможных плоскостях. Везде, где только можно топливо налить, – делится он.
Сливенко рассказывает: в двух грузовых отсеках размещались аппараты револьверного типа для подвески и пуска ракет. В них заряжали двенадцать носителей ядерных зарядов.
– Как вам по-умному объяснить, что такое ракета Х-55? – задумывается экс-командир эскадрильи, глядя в глаза обывателей. – Когда ее пускали, она снижалась на высоту 15-20 метров, выполняла полет с огибанием рельефа. Поэтому засечь ее средства ПВО практически не могли.
Она сначала летала на расстояние 1 500 километров, потом дальность увеличили в два раза. После отделения от самолета – на три тысячи километров. Немножко далековато, как вы понимаете (улыбается).
Точность попадания Х-55 – квадрат примерно 25 на 25 метров. С точки зрения высокотехнологичного оружия 21 века – не такое уж и феноменальное достижение.
– Но на то время такое вооружение было ноу-хау, – говорит пилот дальней авиации.
При всем обожании, с которым Александр Сливенко смотрит на Ту-160, которым ему посчастливилось управлять, его любовь к этому ракетоносцу велика, но не слепа.
– Конечно, это не идеальный самолет, – признает летчик. – Ничего идеального нет. Прогресс, наука не стоят на месте. Конструкторы постоянно что-то новое предлагают.
У этого аппарата уже многовато веса. Радиоэлектроника, которую проектировали в 80-х, много весит. Современная начинка легче. Плюс сейчас приборное оборудование более технологичное и удобное для эксплуатации.
Шикарного комфорта на Ту-160 нет, но, как для военного самолета, на нем есть достаточные удобства – туалет, например.
Елена
Во время тяжелых, изнурительных летних полетов на Ту-160 командир эскадрильи Сергей Бычков терял до трех с половиной килограммов собственного веса за рейс. Но во время одного короткого вылета в июле 1991 года он потерял больше – свою карьеру.
Сегодня о любовном приключении, которое грозило ему суровым наказанием, Бычков рассказывает сначала робко, но потом все смелее. Его история – тот самый случай, когда говорят: "Зато есть, что вспомнить".
– Я на этом самолете…, – делает паузы пилот, словно желая усилить восторг в душе слушателей. – Прокатил… женщину...
Ее звали Елена. Работала писарем в эскадрилье. Мечтала стать летчицей, имела за плечами десятки прыжков с парашютом. Но достичь главной цели, к которой подобралась максимально близко, ей не удавалось.
Пробиться к штурвалу советской женщине было невероятно сложно. У летчицы-испытателя и космонавта Светланы Савицкой был отец, маршал авиации Евгений Савицкий, что упрощало путь по карьерной лестнице в небо. У Елены такого родственника не было, зато ей повстречался Сергей Бычков.
В ту судьбоносную июльскую ночь Елена была еще на работе. Рисовала графики инженерам эскадрильи.
– "Че задержалась-то?" – спрашиваю у нее, – вспоминает Бычков. – Полушутя-полувсерьез говорю: "Хочешь попробовать на самолете?". Она мне что-то типа: "Ты че, командир? Ум за разум заехал?". Я ей: "В общем, решай, пока я переодеваюсь...".
Елена согласилась. На нее надели специальный комбинезон и авиационный шлем с темным забралом-светофильтром. За всей этой амуницией работники техслужб, отправляющих Ту-160 в воздух, женщину не разглядели.
Члены экипажа пытались отговорить своего командира, но не вышло.
– Они боялись, что об этом узнают. Прецеденты до того уже были, когда разные военные руководители катали на самолетах своих жен, любовниц. И получали не только увольнение из рядов ВС с разжалованием до низов.
Некоторые попадали даже в тюрьму, – поясняет военный пенсионер.
То, что чувствовала Елена в бомбардировщике дальней авиации, лучше всего передают слова Сергея Бычкова: "У нее были во-о-от такие глаза! Довольные, счастливые".
Он даже позволил ей немного поуправлять джойстиком в кресле правого пилота.
Взлетев с аэродрома в Прилуках, пролетев километров 200, Ту-160 пришлось возвращаться на базу. Из-за грозового фронта диспетчер харьковского центра управления воздушным движением завернул "Белого лебедя" обратно.
– Мы видели за бортом молнии, слышали гром. В кабине все приборы светятся. А я с диспетчером ругаюсь. Она (Елена – УП) за всем этим наблюдала с огромным интересом, – делится офицер.
Развязка у этой истории для судьбы Бычкова будет многозначительной. Информация о полете дойдет до верхов. Расследование контрразведки, военной прокуратуры, выяснение обстоятельств и поиск виновных закончится для него сносно, без тюремного срока.
Покатушки с Еленой приведут к тому, что Бычкова быстро спишут с летной работы "по состоянию здоровья" и переведут до самой пенсии на наземную должность.
– Во-о-от, – как-то без грусти вздыхает он. – До сих пор не знаю, кто меня заложил. Есть подозрения, но…
Елена? Она стала потом моей женой, после того, как я развелся с первой. А десять лет назад мы с Еленой развелись. Она сейчас живет в Полтаве.
Ничего лишнего
В 1989-м на авиабазу в Прилуках пришла директива от Генштаба СССР: за короткий срок подготовить шесть экипажей Ту-160 для нанесения ударов по объектам на территории США в условиях дня и ночи.
В период оттепели между Кремлем и Белым домом этот приказ вряд ли стоило воспринимать, как подготовку к реальной войне. Но быть всегда начеку "дальники" были обязаны.
– Быстро подготовить шесть экипажей на таких самолетах фактически невозможно, – говорит Сергей Бычков. – Ту-160 пришли очень "сырыми". Их делали в приличной спешке, электроника была не на высоте.
– Поднимаешься на борт, еще не запускал двигатель, включаешь какую-то систему, а центральный бортовой компьютер выдает: "Отказ", – продолжает он. – Техсостав с земли передает: "Командир, попробуйте то, попробуйте это". Не получается. Всё, мы выходим из самолета, технари заходят и начинают разбираться.
У меня не было такого, чтобы в полете что-то не отказывало. Но "летучесть" у Ту-160 была хорошей. Намного лучше, чем на Ту-22М3.
Внештатными ситуациями Сергея Бычкова не удивишь. В его летной практике было несколько случаев, когда рука тянулась к ручке катапульты. Однажды во время учений над Каспием перестал работать и загорелся один из двигателей его бомбардировщика Ту-16.
– Со мной прапорщики: стрелок-радист и командир огневых установок. Они в корме, всё это видят: "Командир, горим! Мы прыгаем!".
Говорю им: "Сейчас попробуем потушить". Там шесть отсеков на борту с автоматическими системами огнетушения. Они сработали и погасили пожар.
На одном двигателе мы, согласно инструкции, сели в Насосной, ближайшем аэродроме с истребителями-перехватчиками возле Баку, – делится Бычков.
На новом Ту-160, по словам подполковника в отставке, больше всего отказов со стороны экипажа испытала на себе одна система – туалет.
– Вот в днище входной люк, – показывает пилот. – Экипаж заходит, люк закрывается, а за ним стоял унитаз из нержавейки. Вечный просто! Не то, что фаянсовый. И шторочка была.
Под унитазом система – пакет из толстого полиэтилена аппарат обрезал, запаивал и отправлял в специальный контейнер.
На унитазе две педали, слева и справа. Для чего была правая, мы так и не нашли – ни в инструкции по летной эксплуатации, ни в технической инструкции.
Брать лишнее в небо среди пилотов дальней авиации было не очень принято. Перед тем, как подняться на борт, Бычков давал команду экипажу: "Хочешь, не хочешь – идешь за хвост самолета, садишься, делаешь дела. Ждем пять, десять минут, пока все с себя не выжмешь!".
– Когда ты садился на унитаз в Ту-160, ногами нужно было становиться на этот люк, – объясняет пилот – Тут толщина этого дюраля пару миллиметров. Помню, как первый раз в полете пошел по-маленькому. Стою на люке, шум двигателей тут сильный!
Под моими ногами больше 10 тысяч метров. Умом понимаю, что не продавлю днище и не упаду. Но всякое желание ходить в туалет пропадает напрочь.
До упора
Катапультирование из Ту-160 занимает чуть больше десяти секунд. Выброс кресла в воздух грозит декомпрессионным переломом позвоночника, но шансы выжить почти стопроцентные.
Ликвидация стратегических бомбардировщиков в Украине заняла значительно больше времени и никаких шансов на выживание им не оставляла. В течение нескольких лет на обочину аэродромов, зарастающих травой, одного за другим выбрасывали тех, кто причастен к стратегической авиации.
– Нас, дальников, учили, закладывали в нашу психологию, что самолет мы никогда не бросаем. До упора, до последней возможности, – говорит бывший командир эскадрильи Александр Сливенко.
Он сделал так, как его учили – держался до конца. Пришел на ликвидацию первого Ту-160, но долго смотреть не мог. Не выдержал и ушел с аэродрома.
Обидней всего ему было за второй уничтоженный борт.
– На нем всего 18 часов налетали, а его разделали на куски. Слов нет! – вздыхает Сливенко.
Последний раз в небо за штурвалом бывший уже командир эскадрильи поднялся 17 декабря 2003-го на учебном Ту-134 УБЛ – странном самолете, совместившем внешний вид пассажирского Ту-134 и остроносого сверхзвукового бомбардировщика.
То, что это последний его полет, летчик не знал. Начальство похвалило за сохраненные навыки пилотирования, но окончательно призналось: "На дальней авиации ставим точку".
Затем Александра Сливенко, как и его коллег, приравняли к наземным военнослужащим.
– Не хочу никого обидеть и деньги чужие считать не хочу, но… Военным летчикам, которые сейчас увольняются, платят до 25 тысяч пенсии. Мне – 9 300, – делится он.
Кнопочный телефон "Самсунг", которым Сливенко пользуется 12 лет, и простенькие наручные часы с неубедительной надписью "Geneva" говорят многое о багаже, доставшемся бывшему пилоту дальней авиации.
Держать самооценку на достаточном уровне ему помогает нематериальное: сны, воспоминания о полетах на сверхзвуке и вера в то, что остались еще военные секреты, доступные только ему.
– Многие вещи остались в личных архивах, то есть – здесь, – показывает он с улыбкой на свою голову. – Я тогда о них не рассказывал и сейчас не хочу.
Никто нас (ушедших на пенсию военных, имевших дело с засекреченной информацией – УП) не обязывает до сих пор это делать (скрывать информацию – УП), но я продолжаю держать кое-что только в своей голове. Это – мой принцип.
Есть у Сливенко еще одно железное правило, которое он озвучивает, когда на прощание слышит вопрос: "За каким вы сейчас штурвалом на земле? На каком авто ездите?".
– Машины у меня нет, – отвечает тот, кто управлял самым мощным бомбардировщиком на планете. – Я отказался от этого дела, оно много чего напоминает… Лучше как-то ногами, пешочком.
Самый большой аппарат, который у меня теперь есть, – велосипед.
Евгений Руденко, Эльдар Сарахман, УП
