Крымский контрабандный треугольник: Куда исчезают грузовики из Украины

"Економічна блокада", ініційована кримськими татарами – важлива подія після анексії півострова Росією.

Незважаючи на потенційні економічні збитки для України, громадськість її підтримує. Переважно на користь блокади висуваються політичні аргументи, в тому числі "політичний тиск на українців і кримських татар" та "війна з Росією".

Прихильники останнього аргументу стверджують, що для більшості водіїв вантажівок Крим не є кінцевим пунктом призначення, а товари далі переправляються до Росії. Чи це дійсно так?

Щоб відповісти на це питання, ми вирішили проаналізувати дані про поромні перевезення, офіційно опубліковані на сайті Керченської морської переправи.

Це джерело містить докладні статистичні дані з 12-годинним інтервалом, починаючи з 23 квітня 2015 року до нинішнього часу. Дані включають інформацію про кількість легкових і вантажних автомобілів, які були перевезені з Криму або у зворотному напрямку, а також про кількість пасажирів.

Також додатково публікується інформація про назви паромів та кількість легкових і вантажних автомобілів у пунктах очікування: порт Крим, порт Кавказ, порт Слов'янськ-на-Кубані і порт "Аеропорт".

Нещодавно VoxUkraine використав підвибірку із цих даних і проаналізував наслідки санкцій уряду США для портів Криму та Керченської морської переправи.

Цього разу ми продовжимо аналіз, охопивши більш тривалий період часу (23.04.15-05.09.15; усього 136 днів наявних даних).

Для початку ми сконструюємо показник "чистого відпливу" для вантажних автомобілів, який розраховується як різниця між кількістю машин, перевезених з Криму, і кількістю вантажівок, що перевозяться до Криму.

Припустимо, що вантажівки, які перетинають кордон між Україною і анексованим Росією півостровом, направляються до материкової частини Росії.

І ці ж самі вантажівки пізніше повертаються в Україну через пропускний пункт, наприклад, у Харківській області, щоб уникнути непередбачуваної і дорогої переправи через Керченську протоку.

У цьому випадку, ми повинні спостерігати велике позитивне значення для нашого показника "чистого відпливу". Оскільки вантажівки, як правило, їдуть тільки в одному напрямку. У протилежному випадку, якщо паромна переправа дійсно працює лише як сполучна ланка між Кримом та материковою частиною Росії, "чистий відплив" буде нульовим або наближатиметься до нуля.

Графік 1. Чистий відплив вантажівок із Криму.

Перший графік показує, що для більшої частини днів досліджуваного періоду значення показника "чистого відпливу" вантажних автомобілів знаходиться вище нуля, в межах 50-100 вантажівок на день.

Для 86 днів (63%), кількість вантажних автомобілів, які покидають Крим, перевищила кількість машин, що в'їжджають до Криму. Значення "чистого відпливу" становить приблизно 32 вантажівки. Враховуючи, що денний потік вантажівок, які використовують паромну переправу, становить близько 250 машин, можна зробити висновок, що, принаймні, 13 відсотків поставок з Криму до Росії в'їхали з України.

Між 12 і 14 серпня спостерігається різке падіння "чистого відпливу". Протягом цього короткого періоду, кількість вантажних автомобілів, що перевозяться до Криму, залишалась на рівні більш ніж 400 машин, тоді як зазвичай це число набагато менше. На жаль, нам невідомо, що це були за вантажівки, і який вантаж вони перевозили.

Які були обсяги вантажів, що перевозяться з України до Росії через Кримський півострів?

Щоб отримати приблизне уявлення, ми обчислюємо накопичену суму для нашого показника "чистого відпливу" і демонструємо це на рисунку 2. Очевидно, на початку серпня спостерігається постійне зростання до рівня близько 3000 вантажівок.

Графік 2. Накопичений відплив вантажівок із Криму.

Щоб зрозуміти, чи є такий характер даних типовим, ми порівняли цю інформацію зі значенням відпливу для легкових авто (не вантажівок) і пасажирів, які з меншим ступенем імовірності мають стосунок до масштабної контрабанди.

Третій графік показує, що "чистий відплив" автомобілів і пасажирів переважно від’ємний. Це означає, що кількість автомобілів/пасажирів, що в'їжджають до Криму, перевищує число легкових автомобілів/пасажирів, які його залишають.

Також наприкінці серпня значення "чистого відпливу" зростає, що можна пояснити поверненням російських громадян після відпочинку. На відміну від вантажівок, автомобілі та пасажири їхали переважно до Криму, а не з нього.

У цьому сенсі, характер даних про вантажівки неможливо пояснити нормальними потоками перевезень і, скоріш за все, він свідчить про потенційну великомасштабну контрабанду.

Ймовірно, існує безмитний тунель, діяльність якого "схвалена" і російськими, й українськими чиновниками.

Графік 3: Чистий відплив автомобілів (згори) і пасажирів (знизу)

Не варто звинувачувати водіїв вантажівок, які на багато днів "застрягли" на кордоні між Кримом і Херсонською областю.

У всіх них є сім'ї, і всі вони ризикують, поставляючи товари в країну, яка де-факто веде війну з Україною. Тим не менш, масштаб операцій вражає. Навряд чи це "цунамі" вантажівок виникло спонтанно. Така діяльність вимагає ретельної координації на різних рівнях.

Відкритим залишається питання, чи є дозвіл на цю торгівлю негласним або явним, мотивованим отриманням прибутку чи турботою про українських громадян у Криму. Але в будь-якому разі, громадськість має знати, чому це відбувається, кому це вигідно, і скільки це коштує для материкової частини України.

Відповідно до українського законодавства, Крим є вільною економічною зоною. Тобто, товар, що поставляється з України до окупованого Криму, прирівнюється до експорту, особливо в частині сплати і відшкодування ПДВ.

Ціни в Росії на більшість товарів вищі, ніж в Україні, а відсутність подвійного оподаткування додатково збільшує різниц – в цьому й криється причина "чистого відпливу" вантажівок.

Отже, українські депутати, деякі з яких зараз беруть участь у блокаді півострова, повинні змінити правила торгівлі між Україною та Кримом, розробивши нове законодавство, згідно з яким транспортування вантажів на окуповану територію Криму оподатковуватиметься, щоб зменшити прибутковість такої торгівлі.

Юрій Городниченко (Каліфорнійський університет, Берклі), Олександр Талавера (Шеффілдський університет), співзасновники та члени редколегії VoxUkraine