Українська євроколія може забезпечити надійне сполучення між Україною та ЄС
Через блокування морських портів український бізнес змушений шукати нові шляхи для експорту своєї продукції.
Насамперед складність виникла з перевезенням зерна та залізної руди, які традиційно десятками мільйонів тонн на рік вивозилися морськими суднами через порти переважно Великої Одеси та Миколаєва.
Очевидно, що зараз вивезти вантажі в такому обсязі можна лише залізничним транспортом. Але тут серйозною перешкодою стала відмінність стандарту залізниць України та сусідніх країн ЄС. Насамперед ідеться про ширину колії, а також похідні від цього нюанси: різні габарити, зчіпні пристрої та гальмівні системи вагонів.
Тобто недостатньо просто взяти й замінити візки з колісними парами завширшки 1520 мм на ширину 1435 мм, щоб перейти з однієї колії на іншу. Більшість наших як вантажних, так і пасажирських вагонів ширші й вищі, ніж європейські, що не дає можливості використовувати їх навіть після заміни колісних пар.
Також відрізняється система зчеплення вагонів: у нас – автоматична СА-3, а в ЄС – ручна гвинтова. І таких дрібних, але важливих технічних аспектів дуже багато.
Для комплексного вирішення проблем перевезення вантажів у вагонах за обома стандартами колії необхідний рухомий склад, спеціально розроблений для таких завдань. Габарити таких вагонів повинні відповідати вимогам обох стандартів та бути обладнаними універсальними зчіпними пристроями.
У цій ситуації дедалі частіше стали звучати заклики розвивати в Україні залізничне сполучення європейського стандарту з шириною колії 1435 мм. Це дозволить не тільки вирішити "проблему 85 мм" (різниця в ширині між європейською та українською коліями) на кордоні, а й принесе значні переваги як для вантажовідправників, так і для пасажирів.
Хоча замінити всі залізничні колії на європейські – завдання не лише надзвичайно дороге (вартість не менше 100 мільярдів євро), а й пов'язане з величезними технологічними складнощами у процесі "перешивки" колії – адже довжина лише головних шляхів у нас у країні сягає 20 тисяч кілометрів, а заміні повинні підлягати і всі станційні колії, і всі під'їзні колії, а це за скромними оцінками ще не менше 20 тисяч кілометрів.
У цій ситуації очевидно, що "перешити" всю систему на європейську колію швидко не вдасться. Горизонт планування може сягати 30-40 років. У той же час реалізація окремих проєктів із розвитку залізничних колій завширшки 1435 мм виглядає досить перспективною та може бути проведена за 1-2 роки.
Більше того, у нинішній ситуації варто звернути увагу на використання збудованої ще за радянських часів інфраструктури євроколії, якою не послуговувалися 30 років. Це і найглибше проникнення євроколії від кордону з Польщею до Ягодина на 70 км, а також 103-кілометрова ділянка Дякове – Берегове – Батьово – Чоп із відгалуженням Батьово – Мукачево на Закарпатті. Кожна зі згаданих станцій може стати великим чи маленьким логістичним хабом, залучаючи інвестиції та створюючи нові робочі місця.
Понад 20 років велася дискусія щодо будівництва євроколії від польського кордону до Львова. Варіанти будівництва такої лінії опрацьовувалися ще у 90-ті роки ХХ століття за часів, коли керував Львівською залізницею Георгій Кірпа.
У 2021 році український уряд вперше в сучасній історії України профінансував із державного бюджету підготовку проєктної документації для будівництва двох ділянок євроколії: Мостиська-1 – Львів та Чоп – Ужгород.
Підготовлений проєкт євроколії до Львова передбачає заміну однієї з двох широких колій 1520 мм від станції Мостиська-1 до станції Скнилів, розташованої у західній частині Львова, на вузьку європейську з шириною колії 1435 мм.
Також на станції Скнилів передбачається будівництво нового залізничного вокзалу. Проте це не відкриває всі можливості для використання євроколії у цьому місті.
Впевнений, що ідея зупинити євроколію у Скнилові, недотягнувши до центрального вокзалу, є нераціональною та неповною.
Правильніше і доцільніше було б дотягнути залізничну дорогу європейської колії до станції Львів-Головний, куди вже ходили поїзди європейського стандарту до 1939 року.
Між центральним та приміським вокзалами є достатньо місця для будівництва нового сучасного терміналу з пероном для поїздів для європейської колії на місці старого вантажного двору із закинутими пакгаузами.
Термінал у Львові варто відбудувати у вигляді вокзалу, який називався Чернівецьким і розташовувався поблизу Головного із 1866 року та був яскравим прикладом будівлі у стилі історизму. В результаті ми б отримали великий сучасний і зручний транспортно-пересадочний вузол. При цьому це б збільшило вартість проєкту не більше ніж на 20%.
Будівництво ж вокзалу на станції Скнилів, що розташована за 7 кілометрів від центрального вокзалу, істотно ускладнить пересадку і створить значні незручності для пасажирів.
Доцільність пасажирської частини цього проєкту полягає в тому, щоб включити Львів до системи залізничних перевезень насамперед Польщі та інших країн Східної Європи.
Зараз, щоб потрапити до Варшави, треба робити пересадку в Перемишлі (наразі з пересадкою тривалість поїздки на 2–3 години більша, ніж це може бути у разі прямого залізничного сполучення) або їхати автобусом.
Найперспективніші маршрути зі Львова можуть бути до Варшави, Вроцлава, Праги та Гданська – тобто напрямки, куди можна буде доїхати поїздами денного сполучення.
У рамках цього проєкту також у західному передмісті Львова варто збудувати для поїздів європейської колії вантажну станцію, інтегровану з логістичними терміналами та виробничими підприємствами.
Інший проєкт, а саме відновлення євроколії на ділянці лише 20 км між Чопом та Ужгородом відкриває можливості для запуску прямих далеких поїздів із Ужгорода до Будапешта, Братислави, Відня, Праги, Дрездена та Белграда, а також регіональних поїздів до Кошиці та Захоні.
Будівництво вантажної станції в Ужгороді дозволить місцевим підприємствам завантажувати свою продукцію безпосередньо до європейських вагонів та відправляти їх без додаткового навантаження своїм споживачам у країнах ЄС.
Ще одним проєктом розвитку євроколії в нашій країні може стати прокладення суміщеного шляху європейської ширини на ділянці від прикордонної станції Вадул-Сірет до Чернівців, протяжністю всього лише 42 км. Це також дасть імпульс для розвитку пасажирського залізничного сполучення з Румунією, Болгарією та Туреччиною. А також забезпечить доставку наших товарів до чорноморських та середземноморських портів.
За умови правильної організації процесів вже до кінця цього року частина з описаних проєктів може бути реалізована. Це зі свого боку сприятиме вирішенню нагальних проблем із перевезеннями, що виникли через війну. А також почне створювати передумови для розвитку в нашій країні нової економіки, тісно пов'язаної з логістичними ланцюжками європейського бізнесу.
Олександр Кава
