Зброя, зрада, держмайно: чотири історії про націоналізацію та війну

Повномасштабне вторгнення російських військ в Україну змусило народних депутатів одразу приймати доленосні й кардинальні для економіки рішення. 

3 березня Верховна Рада ухвалила Закон, який дозволив націоналізувати майно росії та її резидентів без будь-якого відшкодування його вартості на підставі рішення РНБО. А 1 квітня ВР поширила його дію на фізичних та юридичних осіб, які публічно заперечують чи підтримують збройну агресію проти України або ж окупацію її території. Втім, ці зміни ще досі перебувають на підписі у Президента.

Перші ініціативи не забарились. Уже 11 березня Національний банк України запропонував уряду націоналізувати фінансові активи "дочок" російських державних банків "Сбєрбанку" і "Промінвестбанку" на загальну суму 26 млрд грн. 

У списку на примусове вилучення, сформованому НАЗК, фігурують такі підприємства як "Енергомашспецсталь", "Лисичанська нафтова інвестиційна компанія" та "Газпром збут Україна". А мер Львова Андрій Садовий запропонував націоналізувати будівлі "Львівського автобусного заводу", який ще з 1990-х років належить росіянам.

10 травня уряд на своєму засіданні визначив установу, якій будуть передаватись такі об’єкти. Цю функцію поклали на ДП "Націнвестфонд", яке очолює колишній міністр економіки Тимофій Милованов. А вже 12 травня Верховна Рада затвердила Указ Президента, що доручив забезпечити вилучення корпоративних прав та фінансових активів дочірніх компаній банків з рф.

Війна далеко не вперше в історії слугує контекстом для вилучення майна державою. Націоналізація може відбуватись у вигляді конфіскації, викупу або тимчасового цільового використання. Вдатися до неї можуть з різних причин: від політичної доцільності до відкритого звинувачення у співпраці з ворогом. Інколи вона може навіть стати приводом для чергового збройного конфлікту. 

Розповідаємо, коли раніше країни вдавалися до націоналізації під час війни і що з того виходило.

США

До того часу, коли Сполучені Штати вступили у I Світову війну у квітні 1917 року, важливість залізниць для федеральної економіки переоцінити було складно.

Два мільйони американських робітників були залучені до однієї з найбільших галузей економіки країни, що складала приблизно 1/12 її тодішнього обсягу. Однак, перебуваючи у приватних руках, залізнична система занепадала.

Чимало компаній-конкурентів зазнавали матеріальних труднощів і водночас надавали пріоритет прибутку для своїх акціонерів замість інвестувати в колії, поїзди та вокзали. Це призвело до проблем у координації руху поїздів, руйнування інфраструктури та поганого обслуговування. У тому ж таки 1917-му американський уряд створив Військову Залізничну раду (Railway War Board), аби врешті-решт ці проблеми розв’язати. Але частина компаній відмовилася співпрацювати з новою державною структурою.

Тут терпець уряду остаточно й урвався. У грудні 1917 року президент Вудро Вільсон підписав указ про взяття під федеральний контроль усіх залізниць (крім колій місцевого значення та міського транспорту) відповідно до повноважень, наданих йому Конституцією США і Законом про армійські асигнування 1916 року.

За декілька місяців Конгрес США погодив цей указ, визначив порядок роботи залізниць під час війни і утворив Адміністрацію залізниць США (United States Railroad Administration). Варто зауважити, що така націоналізація не передбачала привласнення державою приватних активів — йшлося лише про їх цільове використання. Тобто їх взяли в управління лише на декілька років, а не відібрали у власників назавжди. 

За два роки під контролем уряду були зроблені вкрай необхідні ремонти колій і станцій, замовлено тисячі нових вагонів і двигунів, запроваджено стандартизовані класи локомотивів. Попри очікування, що власники приватних залізниць будуть вороже ставитися до націоналізації та оскаржуватимуть її в судах, цього не сталося. Зокрема ймовірно завдяки відносно високим сумам компенсацій. Вони становили "середній чистий операційний дохід за три роки, що закінчилися 30 червня 1917 року". З 1 березня 1920 року федеральний контроль припинили і залізниці повноцінно повернули попереднім власникам.

Втім, уряд Вільсона пішов далі і за тим же принципом націоналізував телеграфну та телефонну мережі, зокрема "Western Union" та "AT&T" відповідно. Понад сто років тому обидві галузі вважалися критичними для забезпечення комунікацій, але особливої ваги набуло радіо. Ця відносно нова технологія (перше радіомовлення відбулось у 1906 році, а перший радіозавод відкрився у 1912-му) мала неабияке значення для флоту США, оскільки значно прискорювала передачу інформації до корабля у відкритому морі.

6 квітня 1917 року США офіційно вступили у війну на боці Антанти, а наступного дня президент Вільсон застосував положення Закону про радіо 1912 року, що дозволяло його тимчасову націоналізацію на час війни.

Зрештою, Федеральний уряд, спираючись на дію Закону про торгівлю з ворогом 1917 року, вилучав приватну власність осіб, пов’язаних з Німеччиною, і націоналізував німецькі підприємства на території США, щоб компенсувати військові витрати. Найвідомішою серед них була Merck & Co – дочірня компанія німецької фармацевтичної корпорації E. Merck. У 1919 році, по завершенні війни, компанію на відкритому аукціоні придбав консорціум на чолі з колишніми власниками за умови, що вони мають повністю відокремитись від своєї німецької материнської компанії. Нові-старі власники цю умову виконали й відтоді до сьогодні в усьому світі працюють дві окремі компанії під назвами Merck KGaA і Merck & Co.

Франція

Концерн Renault – національна гордість французької промисловості й, фактично, один із ключових брендів країни, впізнаваний у всьому світі. Попри це, ім’я засновника автомобільної компанії – Луї Рено – не викликає у французів надмірного пієтету. Адже йому так і не вибачили співпраці з нацистськими окупантами в роки II Світової.

Доля Франції на початку війни була не лише трагічною, але й ганебною. Одну з найбільших держав Європи війська Третього Рейху захопили менш, ніж за 6 тижнів.

Луї Рено не хотів втратити свої заводи, тому вирішив постачати німцям  запчастини. Де-факто, керівництво компанії взяли у свої руки представники Німеччини – засновнику залишили лише номінальну посаду. Втім, це не врятувало заводи від бомбардувань: у 1942 році авіація союзників знищила значну частину виробництва Renault – вціліло лише 10%.

За декілька тижнів після визволення Парижа колишній винахідник сам подався до французької влади, аби обговорити майбутнє. Проте його заарештували, оголосили зрадником Батьківщини й кинули за ґрати, де він майже одразу й помер.

У січні 1945 року, відповідно до рішення Тимчасового уряду Французької республіки, усі фабрики Рено було посмертно експропрійовано та офіційно націоналізовано у державне підприємство Régie Nationale des Usines Renault (Національна рада заводів Renault). До слова, це був єдиний випадок такого вилучення бізнесу у повоєнній Франції. Націоналізацію здійснили без виплати відшкодування і судового процесу, який, найімовірніше, визнав би провину Луї Рено.

Подальша доля заводів склалася цілком успішно. За даними американського журналу TIME за 1981 рік Renault стало четвертим за величиною автовиробником у світі після General Motors, Ford і Fiat. Річний прибуток компанії склав 160 млн дол. Це особливо вражає у порівнянні з ситуацією головного приватного конкурента – Peugeot SA, який у цей рік мав збитки у розмірі 349 млн дол. 

Попри націоналізацію, принципи керівництва компанією як приватним підприємством не змінилися. Уряд Франції надавав лише приблизно 10% фінансування, але не втручався у прийняття рішень – наприклад, яку модель авто розробляти.

У 1990-му Renault стає акціонерним товариством з державним капіталом, але офіційно автомобільного гіганта частково приватизували лише у липні 1996 року. Між тим, держава залишилася міноритарним власником з часткою у 15%, яку збільшила у 2015 році до 19,7%. Тобто уряд і досі частково бере участь в управлінні.

Сполучене Королівство

5 липня 1945 року у Великій Британії Лейбористська партія на чолі з Клементом Еттлі виграла парламентські вибори, позбавивши посади прем’єр-міністра, популярного героя Другої світової війни – Вінстона Черчилля. Вперше у своїй історії партія отримала абсолютну більшість у парламенті й карт-бланш на реформи. Однак такий політичний тріумф був з гіркою пігулкою: лейбористи вимушено успадкували найгостріші економічні та соціальні проблеми Туманного Альбіону.

Значна частина довоєнного житлового фонду була пошкоджена або знищена внаслідок бомбардувань, а нового будівництва чи ремонту майже не проводили.

Обсяг виробництва деяких галузей промисловості, наприклад, літакобудування, був значно більшим, ніж це необхідно. Водночас залізниці та вугільні шахти працювали на критично застарілому обладнанні та були в жахливому стані. Потрібна була масштабна програма переорієнтації, аби повернути виробничі потужності воєнного часу у мирне русло.

Відтак протягом 1945-1951 рр. уряд лейбористів націоналізував Банк Англії, авіацію, телекомунікації, залізниці, а також підприємства вугільної промисловості, металургії та енергетики з виплатою компенсації колишнім власникам. Паралельно з цим урядовці втілили й програму соціальних реформ: скасували антипрофспілкові закони та розширили житлове будівництво.

У липні 1948 року запрацювала єдина система соціального страхування, згодом було ухвалено закон про національну охорону здоров'я, який запроваджував безкоштовне медичне обслуговування. 

У 1951 році до влади повернулися консерватори на чолі з Черчиллем, але масштабної приватизації не відбулось.

У політичних колах післявоєнної Британії був популярний так званий післявоєнний консенсус (post-war consensus). Він толерував і заохочував наявність великої частки держави в економіці, жорстке регулювання цін, високі податки й побудову держави добробуту (welfare state).

Втручання держави в економіку зіграло свою позитивну роль у відбудові країни, але його надмірність крок за кроком закладала "бомбу уповільненої дії" на майбутні десятиліття. Частиною життя нації надовго стали висока інфляція, низька якість сфери послуг і всюдисущість профспілок. 

Така ситуація тривала до масового роздержавлення, яке розпочалося лише з приходом до влади уряду Маргарет Тетчер у 1979 році.

Спершу було зменшено частку власності держави у таких великих компаніях як British Aerospace (оборонна та аерокосмічна промисловість) і Cable & Wireless (телекомунікації). Згодом за кілька років ці компанії повністю перейшли в руки приватних власників разом з Jaguar, British Telecom, Britoil та British Gas, British Steel, British Petroleum, Rolls Royce та British Airways.

За 11 років правління "залізної леді" уряд продав активи на загальну суму у 34 млрд фунтів стерлінгів (100 млрд дол. у цінах 2014 року).

За словами одного із соратників Тетчер Джона Мура, приватизація мала і значний культурний вплив, адже показала, що здатна не лише врятувати окремі галузі та цілу економіку, що зазнала катастрофи, а й змінити ставлення суспільства до економічної відповідальності та вільного підприємництва.

Єгипет

До середини XIX століття, щоб дістатися вод Індійського океану, європейським суднам доводилось обходити Африканський континент з півдня або, якщо це було можливо, перевозити вантажі суходолом.

Суецький канал, який з'єднує Середземне та Червоне моря через Єгипет, французькі інженери завершили в 1869 році. Разом з американською трансконтинентальною залізницею, він дав змогу суттєво скоротити торгові шляхи й знизити собівартість товарів.

Єгипет отримав справжній скарб, проте не встиг на ньому збагатитись. У 1875 році через зовнішні борги віцесултан Єгипту Ісмаїл-паша був вимушений продати частку каналу, що належала його державі в "Компанії Суецького каналу" (Suez Canal Company).

44% акцій перейшли у володіння Сполученого Королівства за майже 4 млн фунтів стерлінгів або 401 млн фунтів стерлінгів в еквіваленті на 2019 рік. Протягом наступних 80 років компанія залишалася під контролем  британсько-французького підприємства, а Константинопольська конвенція 1888 року дозволила вільне використання каналу суднами всіх країн і оголосила його нейтральною зоною під захистом Великої Британії.

У 1950-х рр. відносини Єгипту з країнами Заходу помітно охололи через лояльність тодішнього керівництва країни до СРСР і держав соціалістичного блоку. У відповідь на це США та Сполучене Королівство відмовилися фінансувати проєкт будівництва Асуанської греблі.

Відповідь Єгипту виявилася рішучою і радикальною: 26 липня 1956 року тодішній президент Гамаль Абдель Насер оголосив про націоналізацію Suez Canal Company і заявив, що доходи від руху суден будуть спрямовані на втілення проєктів економічного розвитку. Усі її керівні органи були розпущені, а майно, права і зобов’язання перейшли у власність новоствореної "Адміністрації Суецького каналу" (Suez Canal Authority). І хоча президент запевнив, що акціонери і власники установчих акцій компанії отримають компенсацію, а Єгипет і надалі виконуватиме норми конвенції 1888 року, маховик війни зупинити вже було неможливо.

Гаряча фаза конфлікту між Єгиптом та англо-франко-ізраїльськими військами тривала 9 днів восени 1956 року.

Збройні сили коаліції окупували зону Суецького каналу на тиждень, а президент Насер наказав повністю заблокувати канал, навмисно затопивши там 40 суден. Розв’язати Суецьку кризу вдалося, лише коли втрутилася Генеральна Асамблея ООН і ввела в зону конфлікту миротворчі сили.

Попри фактичну воєнну перемогу трьох держав, з точки зору політики й дипломатії вони зазнали поразки. У квітні 1958 вони були змушені визнати націоналізацію каналу і погодитися на компенсацію акціонерам компанії на переговорах у Римі. 

У 1962 році Єгипет погасив останні платежі перед акціонерами та службовцями компанії Суецького каналу й остаточно взяв контроль над каналом. Сама компанія змінила сферу діяльності й після низки злиттів з французькими комунальними підприємствами нині відома як Engie SA і працює у сфері відновлювальної енергетики, ядерної енергії, природного газу і нафти. Натомість SCA керує й обслуговує Суец і досі.

Державне підприємство є надприбутковим: за даними 2020-2021 рр. щорічний дохід Адміністрації складає приблизно 6 млрд доларів, а через канал протягом року проходить 18-20 тис. суден.

Як свідчить історія, примусове вилучення майна державою є часто логічним і вимушеним кроком і на короткій дистанції себе цілком виправдовує. Проте важливо розуміти, як це майно далі будуть використовувати.

Як ми бачимо, зокрема з британського досвіду, з часом велика кількість націоналізованих активів переобтяжує державний бюджет і знижує ефективність менеджменту. Це підштовхує уряд корпоратизувати підприємства та поетапно їх продавати.

Очевидно, що приватизація з часом відіграватиме ключову роль і у повоєнній відбудові України і стане одним з основних джерел надходження інвестицій, зокрема іноземних. Адже утримувати тисячі державних підприємств як корупційну годівничку, знекровлена економіка України буде просто неспроможною. Тож, чим раніше держава почне займатися приватизацією націоналізованих російських активів, тим краще.  

Кирило Сидорчук