"Абдула, підпалюй!". Як оживають ретро-паровози на залізницях України
В обеденные перерывы Захар Павлович
не сводил глаз с паровоза и молча переживал в себе любовь к нему.
А. Платонов. "Чевенгур"
160 років тому на території, що входить до складу сучасної України, з'явився перший паровоз. Він виїхав з Відня 3 листопада 1861 року і наступного дня опинився у Львові, пройшовши новим шляхом від Перемишля до міста Лева.
Дим, пара і святковий гудок заповнили львівський вокзал 4 листопада о 14:30, в день народження брата імператора Франца Йосифа – Карла Людвіга, на честь якого назвали "Галицьку залізницю".
Відтворити атмосферу того історичного дня змогли в 2009-му році. До Львова прибув паровоз Су251-86, випущений в СРСР в 1949-му. Його викупили і привели в робочий стан члени громадської організації "Асоціація Збереження Історії Залізниць України".
Сьогодні у власності членів асоціації та її голови Володимира Берднікова чотири раритетних локомотива і два тепловози. Їх обслуговування тримається на сімейних бюджетах активістів.
Без допомоги держави ентузіасти намагаються врятувати те, що може зникнути назавжди – більшість парових машин за роки незалежності розібрали за безцінь на металобрухт або віддали в музеї сусідньої РФ.
Розпалювання і поїздка на раритетному паровозі – подія виняткова не тільки для жменьки поціновувачів ретро, але й в цілому для України. Таке у нас відбувається рідко, зазвичай на будь-які значні свята, іноді один раз у декілька років. Хоча в Європі давно існує успішна індустрія перевезення туристів на старих поїздах.
Репортери УП чекали вісім місяців, поки не з'явилася можливість побачити, як оживають відразу два паровоза: радянський Су251-86 і Еа2026 американського виробництва, що прийшов в СРСР в 1944-му по ленд-лізу.
В кінці серпня команді Володимира Берднікова вдалося організувати ретро-поїздки для дітей в Одесі, куди з Черкаської області пригнали "американця" Еа2026, приурочивши акцію до 30-річчя Незалежності України.
Якими були потяги, які імперська Росія і СРСР замовляли в Штатах? Як розтоплюють котел? До якої швидкості розганяють ретро-локомотиви в Україні? І скільки коштує справжній паровоз? Репортаж УП з депо Цвіткове Черкаської області, в цеху якого зберігають та лагодять раритетні машини.
Будка. Вугілля. Кочегар
– Правильно не "кабина" машиниста, а "будка". Кабина в тепловозах и электровозах. А тут – будка!
Весь в чорному пилу і машинному маслі, киянин Володимир Бердніков, гучно брязкаючи і шурхаючи лопатою, наповнює вугіллям топку. І заразом пояснює всі тонкощі своєї пристрасті.
– Обычно пассажирские паровозы были зеленого цвета, как этот, – каже він. – А корпуса грузовых – черные. Как вон тот.
Через кілька годин локомотив серії "Су" з бортовим номером 251-86, випущений у 1949 році заводом "Червоне Сормово", прокинеться, як міфічний дракон, випускаючи пару і видаючи вражаючі звуки. Але спершу Берднікову, приватному підприємцю і голові "Асоціації збереження історії залізниць України", доводиться неабияк попітніти.
Для розтопки зеленої "сушки" – так паровоз "Су" називають любителі ретро – кочегару за дві-три години потрібно перекинути до двох тонн палива.
– Главное, чтобы уголек ровно лег, – показує Володимир, роблячи паузи для перепочинку. – Слой угольной подушки на колосниковой решетке при растопке должен быть пять-десять сантиметров.
В тендер вмещается до двадцати тонн угля. Мы обычно покупаем газовый, сортовой, с минимальной зольностью. Чем меньше золы оседает в топке, тем легче нам ее потом чистить.
Для фаната історії залізниць посада кочегара – справа не ганебна. У минулому від цієї нижчої ланки мав відштовхнутися кожен, хто хотів стати машиністом.
Виснажлива робота лопатою на протягах з перепадами температур зазвичай закінчується застудами і болями в спині. Але посмішка на обличчі Володимира Берднікова пом'якшує всі негативні наслідки.
Опинившись у будці локомотива, чоловік повертається в дитинство.
У його родині не було залізничників. Але бабуся, що жила недалеко від платформи в Новобіличах, водила маленького Володю дивитися на потяги. Найбільше йому запам'яталися кругломорді електрички Ер9.
Коли Володимир подорослішав, став машиністом тепловозів в Дарницькому депо.
– Серьезная любовь к паровозу появилась в 1982-м, – розповідає Бердніков голосом з хрипотою. – Тогда первый раз попал на детскую железную дорогу в Киеве, где после ремонта растапливали красавец Юп336.
Я от этой техники до сих пор в большем восторге, чем от современной: в паровозах жизнь есть. Удивительно, как, начиная с 19 века, могли такое делать без компьютеров и современных технологий.
В очікуванні дива
– Скоро тут будет очень жарко, – попереджає Володимир Бердніков, – Нужно много воды пить – иначе никак. За рейс легко и весело можно пару килограммчиков сбросить.
При максимальній швидкості 110 кілометрів на годину Су251-86 на сучасних українських залізничних шляхах розганяли до ста кілометрів. Захопленню, яке поглинає Берднікова, коли він згадує ту поїздку, легко піддатися навіть не в розігрітому паровозі.
Від важелів і незрозумілих приладів 130-тонної махини з запасами води і вугілля віє пригодами з вестернів або істернів.
Покінчивши з закиданням вугілля, Бердніков з того, хто приносить жертву залізному божеству, сам перетворюється на бога.
– Как и в любой машине, человек тут должен быть главным. Нужно, чтобы паровоз вас слушался, – каже він, показуючи обладнання.
Котловий манометр відстежує тиск пари в котлі. Водомірне скло – рівень води.
– Видите, ее сейчас вполне достаточно, – відзначає Володимир. – Для растопки мы держим воду в районе "полстекла".
А управляем при помощи вот этих рычагов, регуляторов и реверсом – вперед-назад.
В "сушці", яка возила пасажирів з 1949 по 1965 роки, зберігся примітивний за нинішніми мірками локомотивний вимірювач швидкості – швидкостемір.
– Он чем-то похож на бортовые самописцы самолетов, – пояснює залізничник. – Фиксирует четыре параметра: скорость, время, направление движения (вперед и назад), плюс давление в тормозной магистрали.
– Вам нужно подождать. Растопка, думаю, займет три-четыре часика. Все будет дымиться, шуметь. Потом машина оживет. А когда сигнал подам и с места сдвинусь – так вообще! – обіцяє Володимир Бердніков.
Антон
У той час, як "сушку", вже готові "запалити", майстри копаються в нутрощах чорного американця Еа2026.
– Чим ви тут займаєтесь?
– Сексом, – сміється у відповідь хтось із трьох чоловіків.
– Пісочну трубу робимо, – пояснює слюсар-бригадир "Укрзалізниці", 36-річний Антон Максимяк, який працює з ретро-поїздами як волонтер. – Вона воздухом подає пісок, який зверху сиплеться, щоб не було пробуксовки.
Зараз переробимо хомута, переваримо.
Чотири літери ALCO на колесах локомотива, який приводять до ладу фахівці, до алкоголю стосунку не мають. Такі машини виробляли в США на заводах Аmerican Locomotive Company (скорочено ALCO) на замовлення СРСР.
Перед рейсом американцю Еа2026 знадобився невеликий апгрейд
Борт, який бережуть в Цвітковому, Союз отримав по ленд-лізу в 1944-му.
– А де гайка? Що, не йде? – весело шумлять роботяги.
Через кілька хвилин Антон Максимяк несе вузьку трубу в ремонтний цех, де понад століття пахне машинним маслом, мазутом і кіптявою.
– Зараз я її відпалірую. Зробимо як у лялі, – озвучує план слюсар.
Максимяк – потомствений залізничник. Батько працював у депо Цвіткове зварювальником, мати бухгалтером. Один дід – ковалем. Другий – машиністом.
Колеги лагідно називають Максимяка Антошею. А він сам себе – звичайним роботягою.
– Люблю свою роботу, тому що вона грязна, – каже він. – Грязна, тяжола, но нічого. Нас таких мало, но ми в тєльняшках. Ми не за мільйонами приходимо сюди, а для того, щоб було за що жить.
Біля робочого місця Антона стоїть металева шафа. На внутрішній стороні дверей – фотографії дочки, сина, дружини і Тіни Кароль.
– Це я її возив у Карпатах, коли зйомки кліпа були, – показує він.
Повороживши над трубою у слюсарного столу, Антон Максимяк несе її назад, до паровоза Еа2026.
– О, хорошо, хорошо! – ставлять чоловіки деталь на місце.
– Тепер осьо всьо, підняв! Дивись, Вітя, то, шо надо!
– Злетить ракета!
– Да. На Одесу пійдемо!
– Ці паровози – совершенство, – сповнений повагою Максимяк. – Як його так удачно зробили в своє время, і воно досі ходить?!
Розтопка
У топці Су251-86 зникають величезні колоди. У справу йдуть старі дерев'яні шпали, які Бердніков з товаришами назбирав в окрузі.
– Они пропитаны креозотом, так что такие дровишки на шашлык точно не пойдут, – скидає він піт з лиця. – Вдоль, поплотнее. Потом добавляем ветошь – от нее пламя начинается.
– Дима, залазь сюда! – командує Бердніков.
Цієї миті він з колегами чекав цілих вісім місяців. Тримаючи в руках довгу палицю, кінець якої обмотаний старим, замасленим ганчір'ям, Володимир виголошує кодову фразу: "Абдула, підпалюй!".
Від саморобного смолоскипа починає потріскувати ганчір'я в топці. З'являється білий дим, який поступово чорніє і заповнює будку машиніста. Стає спекотно, дихати все складніше.
– Начинается жизнь! – радіє, ніби дитина, Володимир. – Локомотив оживает. Это особые ощущения, по-любому. Понимаете, для нас растопить паровоз – настоящий праздник.
Через пару годин до паруючої "сушки" приєднається і американець Еа2026. У його будці повториться той же ритуал.
– Абдула, поджигай! – говорить із задоволенням Бердніков.
– Как сказал великий Ленин: "Из искры возгорится пламя!", – іронізує його напарник.
– Та давай, поджигай, поджигай!
– Да поджег уже!
– Котел тут мощнее, чем на пассажирском Су251-86, – розповідає Володимир. – Это яркий представитель американской школы.
Тут изначально был пневмопривод, чтобы кочегар не махал лопатой. Это называется "стокер". На педальку нажал – идет подача угля. Зачерпнул, на педальку опять – клац! Шуровка (дверцята в топці – УП) открылась – кинул.
– Мы этот локомотив называем ласково "Елена", – продовжує Бердніков. – Он уникален тем, что имеет цельнолитую раму. В отечественном паровозостроении тогда такого не было.
По сути это усовершенствованный паровоз, который в США заказывала еще царская Россия.
Еа2026 ентузіасти відшукали на базі запасу в Казахстані в 90-х минулого століття. Його хотіли відправити в утиль, але українці купили машину за ціною металобрухту за кілька тисяч доларів. У складі іншого поїзда везли його в Україну тиждень.
– Мне ту поездку в 1994-м жена до сих пор вспоминает. Мы подали заявление в ЗАГС, а потом я поехал в экспедицию в Казахстан. Вернулся за три дня до свадьбы. Все на измене были, и это не удивительно – тогда мобилок не было, со мной не было никакой связи.
Но теперь моя жена поддерживает то, что я делаю, хоть это и забирает львиную долю семейного бюджета, – посміхається Володимир Бердніков.
Гармонія
Щоб доїхати з Кременчука в Цвіткове, між якими менше 200 кілометрів, 32-річному електромеханіку В'ячеславу Семененку, знадобилося близько 12 годин.
Семененко – один із фанатів паровозів, який не так давно приєднався до Асоціації збереження історії залізниць. Він витрачає свої час і гроші, щоби мати можливість приводити раритетні машини до ладу, і хоча б зрідка прокотитися на них.
– Вчора виїхав київським поїздом до Знам’янки, переночував там на вокзалі. Сьогодні зранку сів на дизель, і ось, нарешті, я тут, – розповідає В'ячеслав про свій шлях.
Цього року в Цвіткове Семененко потрапив вперше, встигнувши неабияк засумувати за командою і за локомотивами. Все літо в 2020-м приїжджав сюди через вихідні, "колупався", як він сам каже, у Су251-86 і Еа2026.
На питання, навіщо йому все це, В'ячеслав відповідає: "Ну как? Это ж уникальная вещь!".
Семененко з дитинства приваблюють нестандартні заняття. Мабуть, в цьому секрет його постійної посмішки.
В асоціацію він потрапив, побачивши на YouTube відео з димлячим паровозом. Написав на e-mail, що теж хоче доторкнутися до прекрасного. Таким же простим, але дієвим способом, він потрапив і до Головної астрономічної обсерваторії НАН України в Києві.
– Я в Кременчуге электриком на полставки, а трудовая у меня в обсерватории, – каже В’ячеслав. – Я там инженер первой категории. Работаю вахтовым методом, неделя через три.
Изучил в интернете список заведений Академии наук. Выбрал те, что связаны с моим направлением. Разослал по электронкам письма. В итоге мне позвонили, предложили работу в обсерватории. У них там была открыта вакансия, зарплата – практически минималка.
Можливість робити щось незвичайне для В'ячеслава, як і всіх в ремонтному цеху в Цвітковому, дорожча за гроші. Похвалитися мільйонами, ультрамодними авто в Україні можуть багато хто. Але керують справжніми паровозами одиниці.
– В своем классе это – совершенная машина, – киває Семененко на Еа2026. – Паровозы – всеядные, могут поехать фактически на всем, что горит. А еще они очень красивые. Я как-то задумался, почему так? И понял – в них все сделано гармонично. Ничто не выпирает и не мешает.
Живий
Арифметика пристрасті по парових локомотивах проста, але обтяжлива для гаманців ентузіастів. Перед разовою акцією в Одесі до Дня незалежності вони запаслися 16 тоннами вугілля за ціною 3 500 – 4 000 гривень за тонну.
– Чтобы наши машины просто стояли в депо (там вони зберігаються цілий рік – УП), с нас берут до 150 гривен в сутки за каждую, – ділиться Бердніков, споглядаючи за Су251-86 і Еа2026, які після полудня стають все гарячіші.
Побратими чи то по нещастю, чи то щастю, стоять пліч-о-пліч, випускаючи в ясно-блакитне небо темні, густі струмені диму. Розроблені інженерами по різні боки Атлантики, ці могутні паровози зійшлися в одній точці, в українському Цвітковому, готові дивувати публіку, розбещену технологічним XXI століттям.
З незвички від диму, який піддається хаотичним рухам вітру, дере в горлі навіть на відкритому просторі. У ці хвилини легко уявити, якою була атмосфера на вокзалах з критими платформами в не такому вже й далекому минулому, за уламки якого бореться Бердніков.
– Наш локомотив Еа – единственный оставшийся в Украине, – пояснює він сенс свого захоплення. – А Су – единственный на путях, кроме него остались только машины на постаментах в Ковеле, Жмеринке и станции Шевченко.
В Украине подобной техники уже совсем мало. Ее нужно сберечь, потому что многие современные дети слабо представляют, что такое настоящий паровоз.
– Государство в сохранении истории железных дорог практически никак не участвует, – нарікає Володимир. – Нужно создавать национальный музей, и это не масштаб моего частного предприятия, а масштаб государства.
Музей нужно обязательно делать таким, чтобы паровозы не просто стояли, но еще и работали.
Без здатності купки людей безкоштовно копатися в сажі, бруду і маслі, Україна давно б втратила рідкісний для неї атракціон.
– Если мы забросим эту тему, она очень быстро заглохнет, всё растащат на металлолом, – пояснюють любителі ретро.
У день зустрічі з репортерами УП у Берднікова та його товаришів хвилюючий момент тріумфу. Трохи пізніше стане відомо, що інспектори "Укрзалізниці" не випустять з депо Цвіткове зелений Су251-86, виявивши прогалини в його технічному стані. Але чорний американський Еа2026 все ж зуміє покатати дітей в Одесі.
Поки ж, за кілька днів до цієї події, Володимир Бердніков заливає мастило, запускає насос і прокачує гальма, щоб показати розігріту "сушку" в дії.
Пара, дим – Су251-86 рушає з місця. Останній раз він оживав вісім місяців тому. Чи оживе ще?
Втомлений, але впевнений погляд Берднікова та його товаришів дає ствердну відповідь: гаряче серце, жага пригод і фанатична відданість справі можуть зрушити з місця все, навіть стотонною машину, на яку більшості наплювати.
– Если не мы, то кто? – переможно посміхається Володимир, і приголомшує округу архаїчним гудком.
Євген Руденко, Ельдар Сарахман, УП
