Подкаст "Кляті питання": Все про електронний квиток

Це перший епізод подкасту "Кляті питання", у якому автор телеграм-каналу "УП. Кляті питання" Федір Попадюк раз на тиждень відповідає на питання читачів.

Одне з питань, яке поставив читач під псевдонімом Theo звучало наступним чином: "Чому електронний квиток більше схожий на електронний гаманець, ніж на сукупність перевізників?"

Щоб відповісти на це питання, ми прийшли у гості до Юрія Назарова – директора департаменту інформаційно-комунікаційних технологій Київської міської державної адміністрації.

Якщо у вас є якесь питання, підписуйтесь на телеграм-канал "УП. Кляті питання", та запитуйте щось за допомогою нашого бота @UkrPravdaQuestionsBot. Також питання можна відправляти на пошту smm@pravda.com.ua, разом з відгуками та побажаннями.

– Питання нашого читача звучало наступним чином: "Чому електронний квиток більше схожий на електронний гаманець, ніж на сукупність перевізників". Я думаю, люди не до кінця усвідомлюють, як працює електронний квиток, якщо вони ставлять такі питання.

– Я думаю взагалі варто пояснити, що таке електронний гаманець і що таке електронний квиток. І якщо люди говорять, що електронний квиток схожий на електронний гаманець, то я відверто радий тому. Поясню чому.

Електронний квиток – це універсальний засіб оплати проїзду у транспорті.

Ми спробували створити таку систему, що якщо у вас є пластикова картка Kyiv Smart City, ви можете нею розплатитись.

Якщо у вас є банківська карта – ви можете нею розплатитись.

Якщо у вас картки немає, є смартфон – ви можете розплатитись з мобільного додатку QR-кодом.

Якщо смартфона немає, ви можете роздрукувати  білет з QR-кодом і ним розрахуватись

Наша ідеологія була створити універсальний засіб проїзду у громадському транспорті.

Ви знаєте, що у рамках електронного квитка ми об’єднали і наземний транспорт і підземний. Також, приватних перевізників.

На якому етапі ми зараз знаходимось? Зараз ми запустили систему у дослідну експлуатацію – це режим, у якому мешканці можуть користуватись електронним квитком, але ще вони можуть користуватись старими методами проїзду.

Вони можуть придбати і паперовий квиточок, і жетон у метрополітені.

Дослідна експлуатація буде відбуватись до 30 жовтня цього року. Задача після цього – повністю перейти на електронний квиток. Якщо є якісь технічні проблеми – їх уникнути, або вирішити, і повноцінно запуститись.

Зараз, з кінця січня, усі мешканці можуть повноцінно користуватись електронним квитком.

Як побудована система? У вас є ваш квиток у вигляді картки. Або у вигляді мобільного додатку. У вас є персональний кабінет, у якому ви обираєте кількість поїздок, які ви хочете придбати. Ви знаєте, що є тарифна модель: якщо ви купуєте до 10-ти квитків – один квиток коштуватиме 8 грн, якщо купуєте до 50-ти – ціна знижується до 6,50 грн. Тобто нашим мешканцям зручно.

Дуже багато наших колег з інших міст кажуть, що запустили електронний квиток – проте вони просто запустили механізм оплати за допомогою банківської карти. Ви знаєте, що безконтактних банківських карт зараз в середньому 2-3%.

А ми зробили справжній сучасний електронний квиток. Ми взяли за основу систему, яка використовується в Таллінні, це система Ridango. І ми вже зараз розробляємо гаманець, який буде прив’язаний до вашого облікового запису. В цьому гаманці будуть зберігатися гроші, які ви зможете витратити не тільки на електронний квиток, але й на сплату житлово-комунального господарства, на паркування та на решту послуг.

– Ви сказали, що система використовувалась така ж, що і в Естонії.

– Є різні підходи. Є два основних підходи для побудови системи електронного квитка. Це офлайн та онлайн системи.

Офлайн-система, це коли вам на картку записується певна кількість поїздок. Фізично на картку. Раніше і зараз в старій системі так працювало, у більшості міст.

Є нове покоління систем електронного квитка – це онлайн-системи. Там все ведеться в єдиній базі даних – кількість поїздок, пільговик ви чи ні, а сам носій це є тільки метод вашої валідації. Тобто ми можемо використовувати і картку, і банківську картку, і мобільний додаток, і код. Це дає можливість обробляти усі транзакції на базі центрального сервера.

Це – останнє покоління систем електронного квитка. Ми вивчали досвід роботи квитка у Лондоні, у Таллінні, у Празі, у Сеулі, у Ханчжоу, у Амстердамі, у Стамбулі. Ми достатньо багато міст об’їхали, вивчаючи досвід.

Зупинились ми, звичайно в результаті тендера, але нам дуже сподобався досвід Таллінна у цьому. Система буде масштабована і ми бачимо можливість дати мешканцю розрахуватися будь яким носієм, який йому зручний. Наприклад, мені не зручно користуватись карткою – я користуюсь Приват24. І маючи смартфон, я зможу нею користуватись.

– Мабуть, питання читача з’явилось тому, що електронний квиток не покриває приватних перевізників, і в умовних маршрутках все працює як працювало. Мені зрозуміло, чому умовні приватні "Богдани" не можуть або не хочуть ставити валідатор. А коли теоретично можливе підключення комерційних перевізників до електронного квитка? Плани обговорюються?

– Так, у нас є певні плани. Ми плануємо закінчити дослідну експлуатацію 30 жовтня, після цього ми плануємо масово підключати приватних перевізників.

Ми постійно ведемо перемовини з ними стосовно технічної, фінансової та юридичної взаємодії. Заперечень від них ми не бачимо, є деякі зауваження, але я впевнений, що після закінчення дослідної експлуатації приватні перевізники почнуть масово підключатись до системи.

– Вони прямо готові? Мені, навпаки, здавалось, що за рахунок "кеша" є можливість піти у тінь і приховати реальні оберти грошей від держави.

– Ви ж розумієте – не всі. Але я вам скажу, що приватні перевізники теж хочуть рахувати гроші. Коли ходить готівка, то її достатньо важко проконтролювати. І чим далі, тим більше приватних перевізників борються за ефективність свого бізнесу. Тому для них це дуже цікаво і для них також це зручно. Ніхто зараз не хоче займатися готівкою.

– Теоретично, через умовний рік ці "Богдани" будуть з валідаторами?

– Я хотів би в це вірити. У мене є певний оптимізм, що вони будуть. Але побачимо.

Ще я хотів зауважити, що зараз електронний квиток працює на всьому комунальному транспорті – це автобуси, тролейбуси, трамваї, міська електричка та метро.

– Як відбуватиметься контроль?

– Дуже хороше питання контролю ви підняли. Як зараз це відбувається? Коли заходить контролер, у нього є зчитувальний пристрій. Він цей пристрій прикладає до валідатора. Автоматично блокуються усі валідатори по транспорту. Потім він підходить до вас, ви йому даєте свою картку, він її підносить та бачить – сплатили ви проїзд чи ні.

Другий метод. Зараз кондуктор може підійти до вас та попросити дати вашу картку, бере картку і прикладає до валідатора і там видно – проїзд сплачено або ні.

– Ще було питання від мого колеги Романа Романюка. Він розповідав як їхав у тролейбусі, приклав картку, а потім до нього підійшла кондуктор та почала на нього кричати, що він мав був валідувати при ній, бо як вона ще дізнається, що він щось приклав...

– З одного боку можливо і кумедна ситуація, з іншого не зовсім приємна. Як я вже говорив, електронний квиток – це не тільки складний технічний процес, а й складний юридичний.

От наприклад, можете уявити масштаби? 1 200 одиниць транспорту обладнано бортовими комп’ютерами та валідаторами. Тобто потрібно встановити 1 200 бортових комп’ютерів та більше 5 000 валідаторів. Все це потрібно проконтролювати, його працездатність і так далі. 80 турнікетів у метрополітені були прошиті.

Організаційно – потрібно навчити більше 600 водіїв перед тим, як виходити на маршрут, включити бортовий комп’ютер, запустити систему.

Друге – потрібно провести навчання та інструктаж кондукторів та контролерів. Кондукторів – більше 1 000. Контролерів – біля 600. Це шалена кількість людей, яких треба навчити що таке електронний квиток, як спілкуватись з людьми, тощо.

Для цього створено два учбових комбінати, там де постійно люди проходять підвищення кваліфікації .

На початковому етапі так і було, кондуктори взагалі думали що ця система тільки для пільговиків, зараз вони вже більш кваліфіковані.

– А взагалі проблеми були? Середній вік працівників досить великий.

– Я ж вам кажу, це достатньо складний процес. Ви ж звернули увагу, що кондуктори – це люди похилого віку. І людям похилого віку достатньо складно вивчити нові технічні можливості. Але вони вивчили.

От 160 тисяч пенсіонерів, вони ж навчились користуватись квитком? Вони теж спочатку не знали що робити. Зараз вони знають, що вони заходять в автобус і зразу мають пікнути.

– Останнє питання. Ви бачите потоки людей та грошей з різних маршрутів. Я правильно розумію, що на основі цього будуть прийматись рішення для міста?

– Ви абсолютно праві. Напевно, треба зупинитись на тих задачах, які ми ставимо. Перше – це зручність та комфорт, щоб дати можливість людям розрахуватись.

Друга задача – це підрахунок пільговиків, тому що проїзд пільговиків у муніципальному транспорті, де ці гроші компенсуються за рахунок бюджету міста Київ. Нам важливо знати скільки пільговиків користуються, щоб точно відшкодовувати ці гроші для перевізників.

І третя задача – це транспортна задача, для оптимізації маршрутів, скільки людей зайшло і на якій зупинці, де вони вийшли, куди їхали. Тому що це дуже серйозне завдання – побудувати маршрути, необхідні для мешканців. Тому що раніше ці маршрути впроваджувались на основі аналізу, який не до кінця був точний.

Підписуйтесь на телеграм-канал "УП. Кляті питання", та ставте своє запитання за допомогою нашого бота @UkrPravdaQuestionsBot. Також питання можна відправляти на пошту smm@pravda.com.ua разом з відгуками та побажаннями.