Андрей Пивоварский: Не знаю, что нужно сделать, чтобы люди поверили

Бывший топ-менеджер группы компаний "Континиум" олигарха Игоря Еремеева Андрей Пивоварский был назначен на должность министра инфраструктуры по итогам конкурсного отбора.

В правительстве Арсения Яценюка он входит в так называемую "группу технократов" вместе с министром экономики Айварасом Абромавичусом, министром финансов Натальей Яресько, министром здравоохранения Александром Квиташвили.

По итогам 100 дней работы Кабмина в администрации президента, которая и была инициатором конкурсного отбора, ко всем управленцам накопились претензии. Не исключено, что последуют не просто выводы, но и кадровые перестановки. Больше всего замечаний к грузину Квиташвили, который, по словам собеседников "Украинской правды" в МОЗе, практически отстранен от управления ведомством и вообще не проводит запланированных реформ.

Основные же претензии к Пивоварскому, который также фигурирует среди кандидатов на вылет, заключаются в том, что он затягивает с назначениями генеральных директоров крупных государственных холдингов. Самый яркий пример - "Укрзалізниця", которая за 100 дней так и не получила нового руководителя. По этой причине в том числе затягивается и процесс акционирования предприятия.

Аналогичная ситуация и с назначением директора аэропорта "Борисполь", которое снова затягивается. На этот раз по причине судебного иска, который подал один из менеджеров Игоря Коломойского. Кирилл Звонарев, ранее работавший в обанкротившейся авиакомпании "Аэросвит" олигарха, опротестовывает предварительные результаты конкурсного отбора.

Об этом, а также о реформе портового хозяйства, Укравтодора, об отношениях с крупными бизнесменами и о том, что ему удалось сделать за 100 дней на должности в интервью "Украинской правды" рассказывает сам Пивоварский.

– Вы пришли из бизнеса и наверняка со многими бизнесменами поддерживаете дружеские отношения. Жалобы на коррупцию в отрасли поступают?

– Очень часто.

То, что мне бизнесмены постоянно говорят, и то, что мне моряки рассказывают – очень часто грузы обходят Украину из-за существенных бюрократических проволочек на нашей таможне.

– Это все-таки бюрократия или коррупция?

– Из того, что мне говорят – это коррупция, потому что у игроков на рынке вымогают деньги.

У меня примеров, к сожалению, нет.

В чем моя проблема? Ко мне приходят многие и говорят: "Андрей, в министерстве инфраструктуры – коррупция, на предприятиях министерства инфраструктуры – коррупция".

Я отвечаю на это: "Ребята, дайте мне примеры. Я лично пойду к генпрокурору, я лично схожу к Арсену Авакову, сделаем контрольную закупку, арестуем на камеру".

Надо показывать примеры. Я три месяца здесь. Ни один человек не пришел и не сказал: "Вот он конкретно ворует, я готов публично об этом заявить и готов выступать в суде".

– Если говорить в целом об инфраструктуре и обо всех предприятиях, которые находятся в вашем ведомстве, где самая большая коррупция? Вы можете сейчас, уже по истечении 100 дней, назвать самые большие очаги и как с ними бороться?

– Я бы немного по-другому вопрос задал. Я бы сказал: "Где больше всего возможностей?".

Скажу так, что практически на всех крупных предприятиях были возможности и, к сожалению, остаются возможности. Пытаемся менять подходы. В чем проблема?

Исторически много бюрократических процедур и на министерском уровне, и на уровне предприятий создавалось исключительно для того, чтобы создать проблему, и чтобы был человек, который знал, как ее решить за деньги.

Но есть переплетения между министерствами. Я некоторые вещи не могу убрать самостоятельно. Пример – анализ изолированных балластных вод. Это проблема моя как министра инфраструктуры, потому что суда, которые заходят в порт, должны сдать такие анализы экологам. Это проблема министерства экологии. Нигде в мире больше такого нет, а у нас это есть.

Министр экологии подписал приказ об отмене такого анализа. Ушло месяц на то, чтобы убрать этот элемент.

– Можно ли ускорить этот процесс? Все спрашивают, где реформы. Можно ли двигаться быстрее?

– У меня быстрее с Игорем (Шевченко – министр экологии – УП) не получилось. Честно вам говорю, просто не получилось. Может, мы плохо работаем. Может, у нас таланта не хватает.

Но это же не один элемент, много вещей делается параллельно. Мы, к примеру, провели открытый тендер по закупке топлива.

– И все равно вас обвинили в том, что вы подыгрываете своему бывшему работодателю (компании WOG Игоря Еремеева – УП).

– Все равно меня обвинили. Получили цену ниже рынка на тот день. Ниже рынка! Но все равно обвинили в том, что я кому-то подыгрываю.

– Но вы же понимали, когда соглашались возглавить министерство, что тендеры на поставки топлива будут рассматриваться под лупой?

– Это я все понимаю. Просто люди настолько циничны, что я даже, честно говоря, не знаю, что нужно сделать, чтобы все поверили.

Поэтому я следую принципу: делаю то, что считаю правильным и то, что в рамках закона. Не уверен – действуй по закону. Вот такая позиция. По каждому направлению, по каждому бизнесу, который под министерством, по каждой функции министерства были проведены экспресс-аудиты.

– И какое количество штата вы хотите уволить?

– 20% я должен уволить, потому что принято решение Кабинета министров.

Сейчас у нас идет акционирование "Укрзализныци" (УЗ). Реформа нужна такая, чтобы не произошло так, что хотели, как лучше, а получилось, как всегда. А для того, чтобы первый день акционированной "Укрзализныци" прошел плавно, необходима существенная подготовительная работа.

– Что значит плавно?

– Объясняю. Сейчас идет процесс акционирования, будут оценены активы. На основании этой оценки будет сформирован баланс акционерного общества "Укрзализныця", и АО "Укрзализныця" до сентября заживет.

Акционерное общество не предполагает существование шести региональных железных дорог. Исторически у компании было 6 региональных "княжеств", было центральное "княжество" в городе Киеве. Цель реформы – централизация управления госкомпанией.

– Акционирование предусматривает сокращение персонала?

– Административного – вероятнее всего, да. А не административного – это социальный фактор. Если бы я был исключительно аналитиком-экономистом, я бы сказал: "Да, нам необходимо сокращать персонал, потому что у нас его слишком много". Но это социальный фактор. А куда эти все люди пойдут, что они будут делать? Они всю жизнь проработали на "Укрзализныце". Необходимо подготовить программу социальной адаптации.

– Но если мы так будем думать, то реформы вообще никогда не будут реализованы.

– Нет, реформа идет. Не путайте реформу и оптимизацию затрат.

До акционирования еще есть 5-6 месяцев, я сейчас готовлю его с командой. Необходимо продумать, какой будет социальный пакет, с чем люди выйдут, с какими деньгами, с какими образовательными программами, что они получат. Я не принимаю решение – вот так взял и обрезал. Это неправильно.

– Но ведь в конечном счете это влияет и на себестоимость перевозок.

– Влияет. Но больше влияет на себестоимость перевозок курс валюты. Почем мне топливо сегодня покупать для "Укрзализныци"? Поставщики отказываются поставлять, потому что они не знают, каким будет курс завтра.

У меня почти месяц несколько аналитиков работают над тем, чтобы вместе с "Укрзализныцей" проанализировать существующее тарифообразование и сделать предложение о его изменении.

– Вы предлагаете повысить тарифы на 21%?

– Грузовые мы с 1 февраля увеличили на 30%, а пассажирские будут увеличены на 21%, ориентировочно в первой половине апреля.

Нам необходимо сейчас принять для себя политическое решение – мы разводим грузовой тариф и пассажирский тариф?

Практически во всех странах мира пассажирские перевозки дотируются. Есть всего несколько стран в мире, где такой практики нет – Швейцария, Япония. Уровень достатка там другой.

Мы должны четко для себя понимать, сколько "Укрзализныця" дотирует за счет грузоперевозок. После того, как это поймём, мы сядем с компанией, министерством, правительством и примем решение, что делать.

Пока, честно говорю, я не понимаю. Мне говорят: "Мы продотировали 8 млрд гривен". А как бывший аналитик я задаю вопрос: "Как посчитали? А как для льготников посчитали? Сложно представить, кто сколько проехал". И тут второй вопрос возникает – льготники.

Моя позиция, и, насколько я знаю, министра социальной политики – нам надо монетизировать льготы. То есть, не разрешить ездить всем бесплатно, как сейчас, а выдавать определенным категориям определённые суммы денег на проезд. Тогда мы сможем получить объективную информацию – кто, сколько и на чем проехал.

– А когда будет новый глава "Укрзализныци"?

– Во-первых, процесс отбора шел, собирали резюме, потом надо было проинтервьюировать людей. Я тоже лично интервьюировал людей. Но надо больницами заниматься, "железкой", "Укрпочтой", многими вещами надо заниматься.

"Укрзализныця" – более 300 тысяч человек сотрудников, более 600 тысяч, если с семьями. Это компания, которая в 2014 году имела 62-63 миллиарда гривен продаж. Невозможно просто принять решение, должен быть процесс, необходимо найти оптимальную кандидатуру. И чтобы не было подковерных назначений.

Вот раньше все кричали, что подковерно назначалась кандидатура, продавалась должность. Мы запустили конкурс и все равно плохо.

– Я объясню почему люди возмутились. В шорт листе оказался топ-менеджер Ахметова Евгений Ромащин. Не секрет, что СКМ проявляла интерес к приватизации "Укрзализныця" , а также является крупнейшим грузоперевозчиком в стране.

– Есть номинационный комитет, в который входит 10 человек – 5 министров и 5 экспертов. Они коллегиально примут решение. Эти люди слышат экспертное сообщество, они в теме.

Для меня самое важное отойти от ситуации, когда снова кто-то там сверху парашютируется и станет руководителем.

– Что министерство будет предпринимать в связи с появлением иска по результатам конкурса? Иск подал менеджер олигарха Игоря Коломойского. В чем его интерес? (От УП: Министерство инфраструктуры приостановило конкурсы на должности глав "Укрзалізниці", аэропортов "Борисполь" и "Львов". Причиной стало постановление Днепропетровского окружного административного суда от 20 февраля по иску одного из кандидатов на пост главы "Борисполя".)

– Министерство заявило свою позицию на этот счет в тот же день, когда получило информацию о блокировке конкурсов. Конечно, мы понимали, что прозрачный отбор вызовет сопротивление со стороны различных заинтересованных лиц. Но это не повод опускать руки или идти у кого-то на поводу.

Мы не согласны с решением суда и начали его оспаривать. Сейчас суд разблокировал конкурс по УЗ, но уже есть принятое Кабмином постановление в новой редакции. Теперь мы ждем ответ от Минэкономразвития, должны ли мы идти по нему в случае с УЗ.

– "Укрзализныця" практически не обновляет свой состав. И если сейчас проводить изменения с таким подходом, то денег на модернизацию уже не будет.

– На "Укрзализныце" проблема подвижного состава – это фундаментальная проблема. Изношенность основных фондов – далеко за 90%.

Сейчас мы на уровне министерства и "Укрзализныци" прорабатываем пятилетнюю программу модернизации подвижного состава. Эту задачу очень важно выполнить. Тогда уже не важно, я буду министром или кто-то другой, будет один директор "Укрзализныци", другой директор – это все не важно, если есть пятилетняя программа.

Эта программа должна включать локализацию производства. То есть, мы должны за счет инвестиций поддержать местного производителя.

У меня уже были встречи с украинскими производителями подвижного состава, вагонов, колес, литья и т.д. Если мы им даем пятилетний план закупок, они могут на его основе планировать своё производство. А если у них есть планы по производству, они могут под них найти оборотный капитал, финансирование.

В то же время, наша команда уже общалась с ЕБРР, с Международной финансовой корпорацией, Европейским инвестиционным банком, Мировым банком и частными фондами о возможности разработки лизинговых программ. По таким программам "Укрзализныця" сможет брать необходимую технику в лизинг.

– Возможен ли допуск частного капитала в железную дорогу? До недавнего времени действовала единственная компания, которая осуществляет частные железнодорожные перевозки.

– Колея – это натуральная монополия, она должны оставаться в государственной собственности. С подвижным составом дела обстоят иначе. Например, треть вагонного состава на сегодня уже частная. И это нормально. Этот процесс должен продолжаться.

А вот по локомотивам мы еще ведем дискуссию – допускать ли частных инвесторов в этот сегмент.

Сейчас многие говорят: "Вот, ничего не делаете, реформы не проводите". В большинстве стран бывшего Советского Союза реформы по железной дороге, в частности, шли 5-7-10 лет. Ребята, это гигантская компания, это монстр, это целая философия.

Мы в УЗ недавно встречались с представителями "Шкоды", которым я сказал: "Ребята, мы готовы сотрудничать со "Шкодой", создавайте производство в Украине, приносите технологии, нанимайте украинцев, платите налоги, и мы будем с вами работать".

– И как они отреагировали?

– Готовы.

– При каком минимальном заказе?

– 35-40 локомотивов в год – это то, что плюс-минус может быть интересно.

– Сейчас Хюндаи управляются отдельно созданной еще при Януковиче госкомпанией. Есть ли смысл объединить ее с "Укрзализныцей"?

– Чем это было вызвано исторически, мне сложно сказать. На сегодня поезда нормально ездят, предприятие работает. Суть необходимо менять. Есть проблема – wi-fi. Сейчас многие бизнесмены переходят на "Интерсити" из-за того, что дороги плохие, дорого самолетами летать, а тут сел – 4 часа, и ты в нужном месте.

Вот основной KPI генеральному директору и моему заму по железной дороге.

– А в чем проблема?

– Вначале мне говорили, что нет технических возможностей.

– Но он был там раньше.

– Правильно. Это означает, что кто-то не хочет. Если кто-то не хочет, другой захочет. Если кто-то не может, другой сможет. Поэтому в ближайшее время wi-fi будет.

АВИАПЕРЕВОЗКИ

– Давайте поговорим об "открытом небе", подписание которого по непонятным причинам зависло.

– Я уже рассказывал, наверное, раз 15 – и по телевизору, и журналистам…

Чтобы для себя понять, в чем проблема, я встречался с Еврокомиссией, рядом послов, авиаслужбой, МИДом – где только не был.

Проблема одна – пока Британия и Испания не договорятся по поводу судьбы Гибралтара, мы заложники этой ситуации. Загвоздка исключительно в этом.

На прошлой неделе был с рабочей поездкой в Испании, встречался с их госсекретарем по вопросам инфраструктуры, транспорта и жилья и госсекретарем по иностранным делам. На обеих встречах поднимал вопрос о подписании Соглашения и получил подтверждение, что испанцы готовы к диалогу. Теперь будем встречаться с послом Великобритании в Украине, и инициировать обсуждение еще и с этой стороны.

– А по поводу линий. То, что сейчас очень многие компании жалуются, что нынешние условия получения лицензий прописаны под одну компанию.

– Объясняю. Я посадил группу аналитиков для того, чтобы они проанализировали, каким образом в других странах даются разрешения на открытие авиакомпаний, на выдачу линий, на сотрудничество министерства и Госавиаслужбы, на взаимоотношения министерства, Госавиаслужбы, авиалиний и т.д.

Мне еще финальный отчет не предоставили, он сейчас готовится. Я вам так скажу: в США, если собственником авиалиний не является физическое лицо – резидент Штатов, невозможно открыть авиакомпанию.

Если посмотреть на правила создания авиакомпаний, если посмотреть на правила полетов, получения линий, безопасность и т.д., из того, что я сейчас вижу, будет где-то посередине, между "белым" и "черным".

– Ваша оценка - рынок авиаперевозок в Украине монополизирован или нет?

– Я по-другому скажу. В Украине существует базовый перевозчик, как и во многих странах мира. Это монополист или нет?

Нам необходимо проанализировать, как в аэропорту Франкфурта или в Париже устроены взаимоотношения между аэропортом и базовым перевозчиком. Это первое.

Второе – надо посмотреть, как и на каких условиях в других странах на рынок допускаются иностранцы – не базовые перевозчики. Мы там увидим, что во многих странах, если вас допустили, и вы хотите летать, вы должны взять прибыльные линии и не очень прибыльные.

Это означает, что если вы хотите международные рейсы делать, делайте, пожалуйста, и внутренние рейсы. И надо понимать, не привязываясь к имени владельца, что у нас в стране один базовый перевозчик. Будет другой – будет дискуссия. Но пока другого нет. Мы общаемся с представителями авиабизнеса, говорим: "Ребята, welcome, приходите".

– В чем проблема?

– Очередь не стоит. Давайте посмотрим на структуру себестоимости авиаперевозок. Как вы думаете, что основной компонент в структуре себестоимости?

– Авиатопливо.

– Правильно. Где сейчас авиатопливо импортное? Необходимо много гривен для того, чтобы заправить самолет. Это раз. Идем дальше. Остальные компоненты – это аэропортовый сбор, в валюте, аэрохендлинг, пятое, десятое – тоже в валюте. Это все валютная составляющая.

Если посмотреть на сегодняшнюю себестоимость и умножить на сегодняшний курс, то авиаперевозки вообще в Украине стали дорогим удовольствием, и люди должны пересесть на "Интерсити". Но самолеты сейчас летают, потому что есть авиакомпания, которая предоставляет клиенту комплексную услугу.

По-хорошему, если бы здесь была только экономика, внутренние перевозки надо было бы закрыть. Потому что количество авиапассажиров падает, загрузка самолетов падает.

– У вас есть прогнозы, на сколько упадет рынок по 2015 году?

– Я не хочу давать прогнозы. Ситуация сложная.

– А по поводу хаба, который планировали сделать из аэропорта "Борисполь". Об этом говорили в свое время все министры инфраструктуры. Вы вообще ставите себе эту цель или нет?

– Ставлю. Если бы не было войны, если бы не было оккупации Крыма...

Аэропорт "Борисполь" имеет уникальную локацию. Пассажир из Москвы или из Алма-Аты может прилететь в Киев, пересесть на другой самолет, улететь в Париж. Ему сумки не надо забирать. Это все сразу же проходит транзитом: вышел, кофе попил, сел, полетел.

Теперь из-за того, что многие боятся, а некоторые авиалинии даже нас облетают, пассажиру из Казахстана в Париж полететь – это дополнительные часа три.

– Делаются ли какие-то шаги, чтобы вернуть авиарейсы над территорией мирной Украины?

– Госавиаслужба работает над этим. Я очень надеюсь, что к нам вернутся маршруты над Черным морем, которые были закрыты в связи с оккупацией Крыма. Но это сложный процесс.

– Как быть со Львовским аэропортом, который не заполнен полностью?

– Трагедия Львовского аэропорта в том, что его сделали слишком большим, красивым и проинвестировали очень много денег.

Но еще есть проблема в том, что некоторые технические элементы до конца не запустили. Зимой один из моих замов, Володя Шульмейстер потратил где-то месяц на то, чтобы запустить, грубо говоря, "глаза" аэропорта.

В плохую погоду что происходило? Wizz air летит во Львов из Европы, но из-за погоды не может сесть во Львове и летит в Киев, садится в Жулянах, и на автобусе доставляет пассажиров во Львов. Ну это шикарная поездка, "дешевая". Вот недавно мы запустили эти "глаза", чтобы такие ситуации не повторялись.

На данный момент у аэропорта есть еще задолженность перед застройщиками, нужны инвестиции, чтобы закрыть существующие технические вопросы. Но основная сложность останется: это слишком большой аэропорт для своей локации. Он рассчитан на существенно больший пассажиропоток, чем тот, который мог бы быть даже в мирное время.

– Частно-государственное партнерство или вообще частная собственность – это возможно в ситуации со Львовским аэропортом?

– А почему нет? Львов – это все-таки туристический центр, это магнит, и на сегодня много туристов туда едет. В принципе, вся Западная Украина – это магнит.

Потенциально можно помочь городу Львову, отдать аэропорт в коммунальную собственность. Они примут, например, решение построить там развлекательный центр, чтобы прилетали туда турки, греки, другие европейцы, оставляли свои деньги, развлекались, ходили в рестораны – прекрасно. Будут созданы новые рабочие места, поток пойдет и т.д.

В аэропорту "Львов" любая из четырех опций – частная собственность, коммунальная собственность, частно-государственное партнерство, госсобственность – возможна.

Но для этого нужен качественный управленец, синергия с городом, с регионом, и еще один дополнительно созданный магнит на базе аэропорта, который будет притягивать пассажиропоток.

Но государственных денег на это нет. И я не считаю, что государство будет лучшим управленцем этого магнита.

– Ваше мнение, приватизация Жулян была полностью прозрачна? И Одесского аэропорта?

– Знаете, я не изучал эту историю, честно скажу. Под контролем министерства есть три аэропорта – Львов, Донецк и Киев. Ну, по Донецку понятна ситуация. По Львову я объяснил. По Борисполю мое видение, что он должен оставаться в собственности государства.

– Почему?

– Это стратегические ворота, это хаб. Если посмотреть на Евросоюз и Англию, то на материковой части Европейского Союза большинство хабовых аэропортов находятся в госсобственности, еще парочка публичные, на бирже котируются.

Только в Британии основные аэропорты частные, ими владеют арабы, иностранные инвесторы, но там британское право. Они им зажаты полностью, и все понимают, что британское право – это закон. Шаг право, шаг влево не работает. В Украине передать стратегические ворота в частные руки, пока у нас нет британского права, будет сложно...

– В свое время в числе национальных проектов Владислава Каськива была электричка до аэропорта "Борисполь". Что-то вообще было сделано или нет?

– Слава Богу, нет.

– А почему "слава Богу"?

– (рисует) Есть несколько примеров успешных – Москва, Лондон, где электрички ходят, 30 минут, сел, доехал, и не надо 4 часа париться.

У нас вот есть город Киев, вот есть точка Борисполь. Сюда идет трасса – незагруженная, нормальная трасса. Это наш Киев-Пассажирский, откуда должен был ехать этот поезд.

Поезд должен был приходить вот сюда, это город Борисполь. Это существующая ветка, а это надо было бы достраивать. То есть, достраивать надо было бы небольшую часть, потому что хотели пустить по существующей ветке, плюс терминал надо было бы достроить.

Этот поезд не был бы загружен. Более того, его пустили бы по ветке, которая уже загружена грузовыми и пассажирскими перевозками. Интервальность не была бы 25-30 минут. Там бы другая интервальность была. Такие примеры есть в Варшаве: построили, никто не пользуется, еще в ряде городов Европы этим не пользуются.

Я попросил ребят своих, которые занимаются "железкой", чтобы они подумали, в принципе, может ли быть какой-то вариант с электричкой до города Борисполя. Много людей из Борисполя работают в аэропорту, еще часть в Киеве. Есть трафик. Может ли быть экономически обоснованный вариант сделать какую-то лайт-версию, чтобы захватить Борисполь?

– И что, посчитали?

– Пока нет.

– Но ваша оценка, нынешняя логистика Борисполя удовлетворительна?

– Нынешняя логистика нормальная. Есть автобусы, есть такси, ходят часто. Это стоит недорого, и хотели проинвестировать порядка 300 миллионов долларов, чтобы запустить экспресс.

– В принципе,  по вашей оценке, "Борисполь" в состоянии выйти в какой-то обозримой перспективе хотя бы на 70-80% загрузки?

– Ну, если война остановится, то за 3-4 года, может, 5 лет он может выйти на какой-то нормальный уровень.

ПОРТОВОЕ ХОЗЯЙСТВО

– В годы правления Януковича каждый порт контролировался конкретным олигархом. Южный был де-факто портом Ахметова, Одесса контролировалась "Семьей". Как сейчас и что вы будете с этим делать?

– На сегодня из того, что знаю, есть только часть порта Южного, где компания "Портинвест" имеет влияние. По остальным портам я не вижу сейчас влияния олигархов.

– Будете ли вы менять там менеджмент, руководителей?

– Тот, кто неэффективен, будет заменен. Сейчас ведется анализ деятельности портов. Честно скажу, только совсем недавно начали анализ, потому что вначале надо было разобраться с тем, что горит, а потом доходить до того, что меньше горит.

– Вам еще взяток не предлагали за назначения глав портов?

– Я же публично сразу заявил, что если мне кто-то принесет какую-то взятку, то будет сразу же заявление в прокуратуру, и там или тюрьма, или АТО - один из двух вариантов.

В самом начале, в декабре, был один намек на то, чтобы назначить менеджера на один актив, с подмигиванием "будет все хорошо", но не дошло до каких-то цифр, все было понятно. У меня русская речь довольно хорошая, я популярно объяснил, где дверь, и все, вопросов больше не было.

Пошел клич: "Да он сумасшедший, с ним не надо разговаривать".

– А вообще вы, как министр, сталкиваетесь с давлением крупного бизнеса в принятии каких-либо решений?

– Существенных сложностей нет, но давление было. Всем говорю одно и то же: давление не пройдет. Есть нормативно-правовая база. Работаю в ней.

Что касается портов. Нужно снова взять и признать, что де-факто государство уже давно не контролирует порты. Если посмотреть на стивидорную деятельность (перегрузка, перевалка), если посмотреть на зарплаты частных стивидоров и государственных, персонала, социальные пакеты частных и государственных, то у частных стивидоров сотрудник чувствует себя комфортно: и зарплата повыше средней, и социальный пакет получше, и работы побольше.

В пятницу у меня была поездка рабочая в Одессу, я решил встретиться с местными профсоюзами, чтобы спросить, как живется государственным стивидорным компаниям и аккуратненько спросить: "А что вы думаете...?".

На самом деле они у меня спросили, не аккуратненько, а настойчиво: "Андрей Николаевич, а что вы думаете о разгосударствлении стивидорной деятельности?".

– А что вы думаете?

– Практически во всем мире, кроме Северной Кореи и еще нескольких стран, стивидорная деятельность конкурентная, частная. Если посмотреть на Балтийское море, если посмотреть по соседям, стивидоры – в основной своей массе частники.

– А механизм вы понимаете?

– Вчера со своими замами запустил дискуссию, какой механизм, где применялся, чтобы государству было выгоднее. Нам процесс по стивидорным компаниям надо запустить.

Когда мне говорят, что будет социальный взрыв, уволят людей...

Давайте посмотрим на опыт частных стивидоров, и мы увидим, что никаких взрывов не было, что грузопоток наоборот увеличился. Более того, набирали больше людей, чем было до приватизации. Администрации меньше, да. Но административный штат сложно не сокращать. А вот работников набирали больше, у них зарплата выше, и регулярно платится. Вот такая ситуация. Поэтому мое видение по стивидорам – необходимо принять волевое решение.

– А вы больше к какому варианту склоняетесь?

– Приватизация.

– Сейчас активы стоят немного. Не проблема ли это? Не обвинят ли вас в том, что вы продаете задешево государственное имущество?

– Что бы я ни сделал – продал бы дорого или дешево, все равно меня будут критиковать. Поэтому возвращаемся к тому тезису, который я сказал час назад – делай, как считаешь правильным и по закону.

Мое мнение – продавать задешево неправильно, но если продажа приведет к увеличению грузооборота, к увеличению количества рабочих мест, к увеличению уплаты налогов, а вы должны понимать, что если идет увеличение грузооборота, моментально железная дорога больше возит, то есть, мультипликатор включается. Если приватизация к этому приведет, то сейчас может быть хорошее время.

– А что вообще с портами делать? Потому что в свое время предлагались разные варианты – создать ассоциацию, объединить эти порты, администрацию, либо назначить иностранный  менеджмент. Что должно быть приватизировано, а что должно оставаться в государственной собственности? Причалы, например…

– Причалы должны быть в государственной собственности. Вот стенка, и 3 метра от стенки – это государственная собственность. Все, что после этого, должно быть конкурентным.

УКРАВТОДОР И ДОРОГИ

– Еще одна ваша инициатива – это передача в концессию части дорог.

– Немножко откорректирую: не части дорог, а запуск системы создания концессионных дорог.

Учитывая, что в бюджете денег нет, государство не может финансировать новые дороги. Более того, государству сложно давать гарантии под строительство новых дорог.

У нас есть несколько вариантов, как из этой ситуации выйти – это концессионные дороги, это создание сети платных дорог даже на базе существующих, собирать деньги и использовать для того, чтобы создавать новые платные дороги.

Концессия работает во многих странах мира, во многих странах мира работают платные дороги. В Беларуси они есть! Если поехать в Беларусь, качество дорог немножко лучше, чем у нас.

– Значительно.

– Да, значительно. Я пытаюсь быть дипломатом. Нам необходимо запустить процесс, нам необходимо запустить первый пилотный проект. Но моя идея в том, чтобы не просто запустить концессионные, платные дороги, но и поменять подход к технологии производства дорог, локализовать производство и сделать технологию более долгосрочной.

Я когда в университете в Штатах учился, жил в Бостоне. Климат такой же, как в Украине. Дороги идеальные. Я задавал вопрос своим американским одноклассникам: "Why?". Есть объяснение – технология. Бетонные делаем дороги, поднимаем местную строительную отрасль.... Вы никогда не задавали вопрос, почему Бориспольская трасса так долго держится?

Там применили новые технологии. В одну сторону одна, в другую другая, но они одинаково хорошие. А дорога может 25-30 лет стоять. Надо поменять технологию, локализовать технологию, из местных материалов как можно больше производить компонентов.

– Готовы ли будут иностранные инвесторы приходить и строить из местных материалов?

– Конечно. Это не проблема. Желание есть. Европейцы хотят, поляки хотят, турки хотят.

– И они сами устанавливают тариф, но государство контролирует повышение?

– Элемент контроля должен быть. Есть разные модели. Построили, отдали государственному управленцу в управление. От сборов инвестору возвращаются деньги за какой-то период времени.

Или построили, сами регулируют, сами контролируют, государство собирает налоги, водители довольны, и государство контролирует. А если дорого, есть альтернативная дорога, можете воспользоваться альтернативной дорогой. Так это работает во всем мире, в Европе.

– Что делать с Укравтодором?

– Снова же, несколько недель назад начал дискуссию по поводу децентрализации Автодора.

Очень надеюсь, в ближайшее время во втором чтении будет принят закон, который позволит децентрализовать дорожное хозяйство, разделить дорожное хозяйство на республиканские артерии, которые будут у государства в собственности и эксплуатации, и местные дороги, которые уйдут на места.

– Что это даст?

– Объясню. Сейчас я много езжу по регионам. Получается уникальная ситуация. Автодор у нас – заказчик, иногда строитель, надзор, эксплуатацию делает. Все сам делает. "Сам п'ю, сам гуляю, сам стелюся, сам лягаю".

Приезжаю в какой-то регион, мне говорят: "Мы бы хотели знать, где именно Автодор будет делать ямочный ремонт, потому что мы знаем, что вот эта ямка постоит тут еще два года, а эта, если ее не засыпать, там будет проблема через неделю. И мы хотим понимать, каким образом ее засыпали, чтобы через две недели не было снова ямки". На местах местные власти лучше понимают, чем в Киеве, какие потребности в текущем ремонте.

– Не будет ли там злоупотреблений на местном уровне?

– А тут есть выход. Люди знают, где живет мэр или глава облавтодора.

– Люди знали это 20 лет.

– Так можно было сказать: "Это Киев виноват". Знаете, сейчас у проводников какие-то негодяи собирают деньги – "для министра".

– На что?

– Вот я тоже не знаю. У проводников собирают регулярно какие-то деньги для того, чтобы это консолидировать и передавать министру.

– А вы как об этом узнали?

– Мне рассказали об этом люди. Я дал расширенное интервью газете "Магистраль". Объясню, почему. Есть много негодяев, которые паразитируют на страхах людей. Вот не дашь 50 гривен – министр тебя уволит. Лично причем. Или глава железной дороги. Вот придет и уволит, тоже лично. Эти деньги чаще всего оседают на уровне среднего менеджмента – на один-два звена выше, чем те, с кого собирают.

– А что делать? Как построить менеджмент, чтобы всю систему контролировать? Вы-то можете верхушку заменить, а середина все равно будет гнилая.

– Всю систему проконтролировать невозможно, нужен комплексный подход. Первый шаг – централизация, акционирование.

Сейчас уже пришел новый hr-директор в компанию. Ее задача – создать систему мотивации и демотивации, систему контроля. И чувствовать людей, что происходит, и общаться с людьми.

Теперь более четко понимаю, что негодяи иногда бывают не на самом верху, а есть люди на средний минус уровень, которые просто паразитируют на том, что он или она начальник кого-то. А люди действительно боятся потерять работу. И когда им говорят, что злой министр требует, чтобы собирала "зализныця" какие-то средства и наверх это все передавалось, люди боятся. Я общаюсь, я посылаю месседжи, что ну нет здесь этого. Но на это надо время, и надо доверие завоевать.

Если вернуться к "Укравтодору", нам необходимо децентрализовать, отдать на места возможность по эксплуатации местных дорог. Нам необходимо отдать источники финансирования... не просто отдать убитые дороги и возможности по эксплуатации, а надо отдать источник финансирования.

Как минимум, один мы уже дали – это 5% акцизный дополнительный налог на продукцию на табак, алкогольные изделия и нефтепродукты, которые могут оставаться на местах. Необходимо изыскать также другие возможности.

– Почему этого всего нельзя добиться путем приватизации "Укравтодора"?

– "Укравтодор" в очень сложном финансовом положении. В этом состоянии его никто не купит. Даже если бы здесь не было войны, и даже если бы был 2007 год, когда доллары – это были просто зеленые бумажки, которые на полу лежали, в нынешнем состоянии "Укравтодор" не является инвестиционно привлекательным активом.

– А менеджмент "Укравтодора" будете менять? Это всегда проблема. Несколько руководителей в розыске.

– Учитывая, что я запустил дискуссию по децентрализации, естественно, если это произойдет, это коснется и управленческой команды.

– В двух словах, что с "Укрпочтой"?

– В тяжелом финансовом состоянии, и в очень тяжелой конкурентной среде. Это не попередники, это последние несколько лет менеджмент не занимался развитием "Укрпочты", что привело к тому, что вообще встал опрос о жизнеспособности этого организма, который сегодня называется "Укрпочта".

– Целесообразно ли сохранение "Укрпочты" как стабильно убыточного предприятия?

– Если правильно управлять, это не будет стабильно убыточное предприятие. "Укрпочта" – не убыточна. Она может быть убыточна только в том случае, когда она без менеджмента и когда оттуда вытягивают оборотный капитал. Когда неправильно управляют оборотным капиталом, что-то просто неэффективно, таланта не хватило, что-то своровали, что-то закупили дорого, в этом есть проблемы.

– Если в целом говорить про 100 дней в должности, вы приблизительно понимали масштаб проблем, когда соглашались?

– Я вам так скажу. Раз уж впрягся, то на 100%.

– Но согласились бы сейчас возглавить министерство? Или в частном бизнесе легче?

– В частном бизнесе проще. В частном бизнесе задачу поставил, и 99%, что она будет исполнена. А если не выполнена, придут, скажут, что есть какая-то проблема, обсудили, и потом исполнится.

Здесь же может быть ситуация, что ставлю задачу, ко мне приходят и говорят, что сделано, а оказывается, что ничего не сделано. И ответственности нет.

– Ответственности нет – это причина оплаты или просто безинициативности?

– Нет, люди привыкли так работать. Коллективная безответственность просто присутствует. И это целый комплекс вопросов.

Даже если всех залить деньгами, многие бюрократы не смогут по-другому, они так всю жизнь работали. Конечно, сложнее управлять, когда организм пытается бороться, сопротивляться, говорит: "Мы тех пережили и его переживем. Пускай побегает еще чуть-чуть, потом успокоится".

– Некоторые источники "Украинской правды" утверждают, что вас могут отправить в отставку, поскольку в правительстве планируются кадровые перемены.

– Да, я тоже читал такую версию в СМИ. Ни премьер, ни президент со мной ни о чем таком не говорили. Мало того, я говорил с другими министрами, упомянутыми в этом списке – никто ничего не слышал. Но если будет такое решение, скажу "всем спасибо", соберу свои вещи и уйду. На больничный не пойду. 

Севгиль Мусаева- Боровик, Юрий Панченко, УП